Poussée sur la côte Ouest et retard de dédouanement canadien : pourquoi les hausses de volume au port de LA touchent encore les quais de Montréal tardivement

Key Takeaways

• Les volumes du port de LA en juin et juillet dépassant 900 000 EVP chacun satureront les horaires intermodaux du CN et du CP vers Montréal d’ici fin juillet.
• Les files d’attente PARS de l’ASFC s’allongent lorsque les volumes de marchandises en amont augmentent, prolongeant les fenêtres de mainlevée avant paiement de quatre heures à douze heures ou plus.
• Les importateurs utilisant un transbordement américain avant le dédouanement canadien doivent déposer la déclaration CAD dans un jour ouvrable suivant l’arrivée à l’entrepôt d’attente sous peine d’exposition aux SSMA.
• L’utilisation des cautionnements MAPP augmente au T3 lorsque les volumes de droits différés grimpent, et les recalculs du plancher de cautionnement dans le Portail client GCRA accusent un retard d’un cycle K84.

Fenêtre de volume sur la côte Ouest, goulot d’étranglement du dédouanement canadien

Le port de Los Angeles prévoit plus de 900 000 équivalents vingt pieds (EVP) en juin et juillet 2025, le genre de poussée soutenue qui sature les horaires ferroviaires intermodaux et resserre chaque goulot d’étranglement en aval. Pour les importateurs canadiens acheminant des marchandises via le CN ou le CP depuis la Californie, cette hausse de volume en amont se traduit par une immobilisation plus longue aux terminaux ferroviaires de Montréal et Toronto, des files d’attente PARS de l’ASFC étirées et des fenêtres de dépôt plus serrées une fois que les conteneurs arrivent finalement à un entrepôt d’attente.

Les chiffres du port de LA comptent parce qu’une grande part des importations canadiennes touche encore une porte d’entrée sur la côte Ouest américaine avant de traverser la frontière, soit sous douane par rail ou après transbordement dans un entrepôt californien. Lorsque le port traite plus de 900 000 EVP par mois, les transporteurs intermodaux priorisent le fret domestique américain, et les boîtes destinées au Canada glissent plus tard dans la file. Nous voyons régulièrement des retards ferroviaires de deux à quatre jours vers Montréal lors des pics soutenus sur la côte Ouest, et ces retards compriment la fenêtre dont disposent les importateurs pour déposer la déclaration CAD et obtenir la mainlevée de l’ASFC avant paiement.

Les dates limites de dépôt CAD du GCRA se resserrent lorsque l’immobilisation ferroviaire augmente

Dans le cadre de la phase 2 du GCRA, la déclaration comptable commerciale (CAD) doit être déposée dans un jour ouvrable suivant l’arrivée des marchandises à un entrepôt d’attente canadien ou à une installation sous douane. Cela a remplacé l’ancien formulaire B3 en mai 2024, et l’horloge d’un jour commence au moment où le transporteur met à jour le numéro de contrôle du fret pour indiquer l’arrivée physique. Si votre conteneur a quitté LA le 15 juin et arrive au CN Taschereau le 22 juin après sept jours d’immobilisation ferroviaire, vous avez jusqu’à la fin des heures ouvrables du 23 juin pour déposer la déclaration CAD et demander la mainlevée.

Lorsque les volumes en amont augmentent, l’immobilisation ferroviaire grimpe et les marchandises de plusieurs importateurs arrivent simultanément au même terminal de Montréal. Les courtiers soumettent des dizaines de demandes de mainlevée PARS dans la même fenêtre de quatre heures, et les files d’attente de traitement de l’ASFC s’étirent. La mainlevée normale avant paiement prend quatre heures ou moins; pendant les semaines de volume élevé, nous voyons huit à douze heures, parfois plus si l’entrée est marquée pour vérification d’origine ou examen LMSI. Cela gruge votre coussin de dépôt d’un jour, et si la déclaration CAD est en retard, l’ASFC peut émettre une pénalité SSMA commençant à 250 $ CAD pour une infraction de niveau 1, avec des frais d’entreposage d’attente quotidiens qui s’accumulent jusqu’à ce que la déclaration soit acceptée.

L’utilisation du cautionnement MAPP augmente lorsque les volumes de droits différés grimpent

Un cautionnement de mainlevée avant paiement (MAPP) permet aux marchandises de passer le dédouanement de l’ASFC avant que vous ne versiez les droits de douane et la TPS. La garantie minimale est de 25 000 $ CAD par numéro d’entreprise d’importateur, mais la plupart des importateurs actifs déposent de 100 000 $ à 500 000 $ CAD pour couvrir les obligations mensuelles continues. L’ASFC recalcule le plancher de votre cautionnement en fonction du relevé mensuel K84, le remplacement du GCRA pour l’ancien sommaire B3-3. Si votre K84 de juin indique 80 000 $ CAD dus et que votre cautionnement se situe à 75 000 $ CAD, l’ASFC suspend la mainlevée avant paiement jusqu’à ce que vous complétiez la garantie dans le Portail client GCRA.

Les hausses de volume sur la côte Ouest en juin et juillet poussent plus de marchandises dans le pipeline douanier canadien en août et septembre, exactement au moment où les obligations de droits du T3 atteignent leur sommet. L’utilisation du cautionnement grimpe plus rapidement que les importateurs ne s’y attendent, et le recalcul du K84 accuse un retard d’un cycle de facturation. Nous voyons des importateurs atteindre le plafond de leur cautionnement à mi-mois, puis se démener pour déposer une garantie supplémentaire ou passer au versement en espèces pour le reste du cycle. Si vos volumes entrants suivent les prévisions du port de LA et que vous utilisez un cautionnement MAPP, vérifiez le plancher de votre cautionnement maintenant, avant la clôture du K84 d’août.

Transbordement américain avant dédouanement canadien : pièges d’origine et de SH

De nombreux importateurs transbordent des conteneurs océaniques dans un entrepôt californien, puis transportent par camion ou rail des palettes en vrac au Canada pour diviser les expéditions ou consolider avec d’autres UGS. Le transbordement lui-même ne nécessite pas de dédouanement américain si les marchandises restent sous douane avec un seul numéro T&E ou IT, mais il crée deux erreurs courantes de dépôt CAD : mauvais pays d’origine et classification SH mal assortie.

Si vos marchandises sont d’origine mexicaine ou américaine et que vous effectuez un transbordement en Californie, vous réclamez toujours la préférence ACEUM sur la déclaration CAD déposée au Canada, à condition que la cargaison n’ait pas été davantage manufacturée aux États-Unis. Le certificat d’origine et la facture commerciale doivent démontrer que les marchandises sont admissibles selon les règles d’origine de l’ACEUM avant le transbordement. Si vous déclarez incorrectement les États-Unis comme pays d’origine parce que l’expédition a touché un entrepôt californien, vous perdez la préférence tarifaire ACEUM et payez le droit NPF, souvent de 6,5 % à 18 % selon la classification SH à 6 chiffres. L’ASFC attrape rarement cela lors de la mainlevée initiale, mais une vérification après dédouanement en vertu de l’article 42 de la Loi sur les douanes le fera, et vous devrez la différence de droits plus les intérêts rétroactifs à la date de dépôt CAD originale.

La classification SH change également lorsque la cargaison est remballée ou réétiquetée pendant le transbordement. Un conteneur en vrac d’UGS prêtes pour la vente au détail peut arriver comme SH 6403.99 (chaussures) mais quitter l’entrepôt californien comme palettes mixtes combinant chaussures, vêtements et accessoires. La déclaration CAD canadienne doit refléter la classification des marchandises telles qu’importées au Canada, et non telles qu’elles ont quitté le fournisseur étranger. Si votre classification SH est incorrecte, l’ASFC peut réévaluer selon un traitement tarifaire différent, déclenchant souvent des droits antidumping ou compensateurs LMSI si le code SH corrigé figure sur la liste des marchandises visées.

Les files d’attente PARS s’allongent lorsque tout le monde dépose en même temps

PARS (Système d’examen avant l’arrivée) permet aux courtiers de soumettre des demandes de mainlevée avant que la cargaison n’arrive physiquement, mais pendant les périodes de volume élevé, la file d’attente se bloque quand même une fois que les conteneurs arrivent au terminal ferroviaire et que l’ASFC met à jour le numéro de contrôle du fret à « arrivé ». Lorsque le port de LA traite plus de 900 000 EVP par mois et que les horaires intermodaux du CN se resserrent, les marchandises de plusieurs importateurs arrivent au CN Taschereau ou au CP Lachine de Montréal dans le même bloc de quatre heures. Les courtiers soumettent des demandes PARS simultanément, et les agents de l’ASFC les traitent en séquence.

La mainlevée avant paiement se fait normalement en quatre heures ou moins. Pendant les pics de volume soutenus, nous voyons régulièrement huit à douze heures, et les entrées marquées pour vérification d’origine, examen LMSI ou inspection d’AMG (ACIA, Santé Canada) peuvent rester vingt-quatre à quarante-huit heures. Si votre cargaison est urgente et acheminée par rail de la côte Ouest, prévoyez un jour supplémentaire d’immobilisation au terminal et une autre demi-journée pour le traitement PARS de l’ASFC lorsque les volumes de LA augmentent. La date limite de transbordement à l’entrepôt d’attente de Montréal de FENGYE est 14h00 pour l’envoi partiel sortant du lendemain, et tout ce qui est libéré après reste durant la nuit au tarif standard d’entrée/sortie.

La capacité intermodale du CN et du CP est la véritable contrainte

Le port de LA peut traiter 900 000 EVP par mois sans difficulté. Le goulot d’étranglement n’est pas le terminal maritime; ce sont les transporteurs ferroviaires. Les horaires intermodaux du CN et du CP priorisent le fret domestique américain pendant les périodes de pointe, et les conteneurs destinés au Canada sont reportés à des trains ultérieurs. Une boîte qui transiterait normalement de LA à Montréal en cinq jours s’étire à sept ou huit lorsque les volumes en amont augmentent, et ce retard aggrave tous les autres délais de dédouanement.

Si votre plan d’importation suppose un transit ferroviaire de cinq jours et un dédouanement ASFC d’un jour, vous êtes déjà en retard lorsque LA traite plus de 900 000 EVP par mois. Intégrez deux à trois jours supplémentaires dans votre délai, et assurez-vous que votre courtier possède la facture commerciale, la liste de colisage et le certificat d’origine avant que le conteneur ne quitte la Californie. Le prédépôt de la déclaration CAD pendant que la cargaison est en transit permet à l’ASFC de commencer l’examen PARS tôt, et cela peut économiser quatre à six heures sur la mainlevée une fois que le conteneur arrive au terminal de Montréal.

Nous voyons ce cycle chaque été. Les volumes de la côte Ouest grimpent en mai et juin, l’immobilisation ferroviaire augmente en juillet, et les délais de dédouanement canadien s’étirent en août. Les importateurs qui planifient en conséquence ajustent les horaires entrants et complètent les cautionnements MAPP en juin. Les importateurs qui ne planifient pas paient des frais d’accélération, restent en entreposage d’attente et manquent les fenêtres de livraison aux clients.

Si votre cargaison transite par LA et que vous déposez des déclarations CAD en mainlevée avant paiement, vérifiez le solde de cautionnement de votre Portail client GCRA et confirmez que votre courtier possède une documentation propre avant que le conteneur ne prenne le rail. La fenêtre de volume du port de LA est ouverte maintenant, mais le retard de dédouanement canadien suit six semaines plus tard. Contactez-nous si votre calendrier entrant du T3 suit ces prévisions de LA et que vous souhaitez prédéposer des entrées PARS avant que la file d’attente d’août ne se forme.

Frequently Asked Questions

Qu’est-ce qu’une déclaration CAD et quand est-elle requise pour les importations canadiennes?

La déclaration comptable commerciale (CAD) est le remplacement de l’ancien formulaire B3 dans la phase 2 du GCRA, obligatoire par l’ASFC depuis mai 2024. Elle doit être déposée dans un jour ouvrable suivant l’arrivée des marchandises à un entrepôt d’attente ou à une installation sous douane, selon les directives de la version 3 du GCRA de l’ASFC.

Comment la congestion au port de LA affecte-t-elle les délais de dédouanement canadien?

Les hausses de volume sur la côte Ouest saturent la capacité intermodale du CN et du CP, retardant l’arrivée aux terminaux ferroviaires de Montréal et Toronto de deux à quatre jours. Une fois les marchandises arrivées, les files d’attente PARS de l’ASFC s’allongent parce que les courtiers soumettent plus de demandes de mainlevée simultanément, étirant les fenêtres de mainlevée avant paiement des quatre heures habituelles à douze heures ou plus.

Qu’est-ce qu’un cautionnement MAPP et de combien de garantie les importateurs canadiens ont-ils besoin?

Un cautionnement de mainlevée avant paiement (MAPP) permet à l’ASFC de libérer les marchandises avant que vous ne versiez les droits de douane et la TPS. La garantie minimale est de 25 000 $ CAD par numéro d’entreprise d’importateur, mais la plupart des importateurs actifs déposent de 100 000 $ à 500 000 $ CAD pour couvrir les obligations mensuelles continues indiquées sur le relevé K84 du GCRA.

Puis-je dédouaner des marchandises transbordées aux États-Unis au Canada sous origine ACEUM?

Oui, mais le certificat d’origine et la facture commerciale doivent démontrer que les marchandises sont admissibles selon les règles d’origine de l’ACEUM avant le transbordement. Si la cargaison est d’origine mexicaine ou américaine et que vous effectuez un transbordement en Californie, vous réclamez toujours la préférence ACEUM sur la déclaration CAD déposée au Canada, à condition que les marchandises n’aient pas été davantage manufacturées aux États-Unis.

Que se passe-t-il si le dépôt de ma déclaration CAD manque la date limite d’un jour?

L’ASFC peut émettre une pénalité SSMA pour déclaration comptable tardive, généralement de 250 $ à 500 $ CAD pour une première infraction de niveau 1. Les dépôts tardifs répétés s’aggravent rapidement, et votre cargaison reste en entrepôt d’attente en accumulant des frais d’entreposage quotidiens jusqu’à ce que la déclaration soit acceptée.

Combien de temps prend la mainlevée PARS de l’ASFC pendant les périodes de volume élevé?

La mainlevée PARS normale avant paiement prend quatre heures ou moins. Lorsque des ports en amont comme LA traitent plus de 900 000 EVP par mois et que l’immobilisation ferroviaire augmente, nous voyons régulièrement les files d’attente de l’ASFC s’étirer de huit à douze heures, particulièrement aux terminaux CN Taschereau et CP Lachine de Montréal.

Ai-je besoin d’un courtier distinct pour le transbordement américain et le dédouanement canadien?

Le transbordement américain lui-même ne nécessite pas de courtier en douane américain si les marchandises restent sous douane avec un seul numéro T&E ou IT. Vous avez besoin d’un courtier en douane canadien agréé pour déposer la déclaration CAD et obtenir la mainlevée de l’ASFC une fois que le conteneur traverse au Canada ou arrive à un entrepôt d’attente canadien.

Qu’est-ce que le relevé K84 du GCRA et pourquoi est-il important pour les cautionnements MAPP?

Le relevé K84 est le relevé comptable mensuel de l’ASFC, remplaçant l’ancien sommaire B3-3. Il énumère tous les droits de douane, la TPS et les frais que vous devez, et l’ASFC l’utilise pour recalculer le plancher de votre cautionnement MAPP. Si votre K84 de juin indique 80 000 $ CAD dus et que votre cautionnement n’est que de 75 000 $ CAD, l’ASFC suspendra la mainlevée avant paiement jusqu’à ce que vous complétiez la garantie.

Source : Supply Chain Dive