Projets pilotes de camions électriques et douanes canadiennes : ce que les importateurs de transport intermédiaire doivent savoir

Key Takeaways

• Les camions commerciaux électriques passent la douane de la même manière que les unités diesel — distinction SH 8704 passagers/marchandises, même flux de travail DED, même logique de cautionnement MPD.
• Les blocs-batteries de plus de 1 000 kg peuvent déclencher des déclarations SH 8507 distinctes et des exigences de déclaration du lithium en vertu des règles TMD de Transports Canada.
• Les demandes d’origine ACEUM exigent une teneur en valeur régionale de 75 % en vertu de l’article 4.1 de l’ACEUM ; la plupart des camions électriques assemblés aux États-Unis sont admissibles, mais vérifiez la provenance des batteries.
• Les changements d’itinéraires de livraison urbaine ne modifient pas la procédure douanière, mais le repositionnement transfrontalier de flottes oui — les règles INR s’appliquent si le camion ne reste jamais au Canada.

Les camions électriques débarquent sur les routes du Grand Toronto — les courtiers en douane haussent les épaules

Fuel Transport et Kenvue ont lancé ce mois-ci un projet pilote de camions de livraison électriques dans la région du Grand Toronto, ajoutant des unités à batterie aux routes urbaines courte distance. Du point de vue des opérations routières, c’est remarquable. Du point de vue du dédouanement, c’est un mardi comme un autre.

Les véhicules commerciaux électriques passent la frontière de la même manière que les unités diesel : même logique de classification SH, même flux de travail DED via le Portail client CARM de l’ASFC, mêmes calculs de cautionnement de mainlevée avant paiement. Le seul accroc que les courtiers constatent est l’approvisionnement en blocs-batteries, qui peut compromettre les demandes d’origine ACEUM si les cellules chinoises ou européennes font chuter la teneur en valeur régionale sous le seuil de 75 % requis par l’article 4.1 de l’ACEUM.

Si vous importez des camions électriques — soit comme équipement d’immobilisation, soit comme inventaire de revente — voici ce qui change réellement à la frontière et ce qui reste identique.

Classification SH : 8704 ou 8507 ?

La plupart des camions de livraison électriques relèvent de la position SH 8704 (véhicules automobiles pour le transport de marchandises). La sous-position à six chiffres dépend du poids nominal brut du véhicule et du type de carrosserie : le 8704.60 couvre les véhicules à usages spéciaux, le 8704.90 couvre le reste.

Les blocs-batteries compliquent le tableau lorsqu’ils sont expédiés séparément. Une batterie de traction lithium-ion pesant plus de 1 000 kg est classée sous le SH 8507.60 (accumulateurs au lithium-ion) et déclenche la documentation sur les marchandises dangereuses en vertu du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses de Transports Canada (Partie 2, DORS/2001-286). Si la batterie est installée en usine et que le camion arrive en tant qu’unité complète, vous déposez une DED sous le 8704. Si vous importez des blocs de rechange comme inventaire, ils nécessitent une déclaration distincte sous le 8507, un calcul de cautionnement distinct et un placardage TMD.

Nous voyons cette division le plus souvent avec les conversions après-vente : l’importateur fait entrer un châssis diesel sous le 8704, puis importe le kit de groupe motopropulseur électrique sous le 8483 (arbres de transmission, engrenages) et le 8507 (blocs-batteries). L’ASFC traite chaque envoi comme une déclaration distincte, et notre équipe de courtage dépose les DED en conséquence.

Origine ACEUM : la provenance de la batterie compte

La plupart des camions électriques assemblés aux États-Unis sont admissibles au tarif préférentiel ACEUM (NPF zéro sur les véhicules de tourisme, taux zéro ou réduits sur les camions-marchandises selon le PNBV). Le hic, c’est la teneur en valeur régionale.

L’article 4.1 de l’ACEUM exige une TVR de 75 % selon la méthode du coût net pour les camions légers et de 70 % pour les véhicules commerciaux lourds de plus de 15 875 kg. Les cellules de batterie provenant de Chine ou d’Europe comptent comme matières non originaires, et un bloc lithium-ion de 1 200 kg peut représenter 30 à 40 % du coût départ usine du véhicule. Si le fabricant américain assemble le bloc au pays en utilisant des cellules importées, vous avez besoin de la ventilation des coûts du fournisseur pour calculer la TVR avec précision.

Avant de déposer une demande de préférence ACEUM sur la DED, vérifiez le certificat d’origine. Si la TVR est insuffisante, vous paierez les droits NPF (6,1 % sur la plupart des camions-marchandises sous le SH 8704.22, selon le Tarif du Canada) plus 5 % de TPS sur la valeur droits acquittés. Demander une préférence sans justificatifs documentaires constitue une infraction SMEA — le Document de pénalités principal de l’ASFC répertorie les demandes d’origine incorrectes sous l’infraction 2508, avec des pénalités commençant à 500 $ CAD pour une première infraction.

Dépôt de DED et cautionnements MPD : aucun traitement spécial

Les camions électriques passent par le même flux de travail CARM que toute autre importation commerciale. L’importateur officiel fournit un cautionnement MPD (minimum de 25 000 $ CAD pour la plupart des courtiers, adapté aux droits de douane et à la TPS des douze derniers mois), le courtier dépose la DED, l’ASFC accorde la mainlevée des marchandises avant le paiement, et le relevé mensuel K84 rapproche les droits et taxes réels trente jours plus tard.

Le seul scénario où la distinction électrique-diesel fait surface est l’évaluation. Si l’importateur a reçu une incitation provinciale ou fédérale à l’achat (le programme iMHZEV de l’Ontario, qui a fermé en mars 2022, offrait jusqu’à 75 000 $ CAD par véhicule), la remise ne réduit pas la valeur transactionnelle déclarée à l’ASFC. La valeur en douane est le prix réellement payé ou à payer avant tout ajustement post-vente, selon le Mémorandum D13-3-1 de l’ASFC. Soustrayez la remise, et vous aurez sous-évalué la valeur imposable — un autre risque SMEA.

Déplacements transfrontaliers de flottes et règles INR

Le projet pilote du Grand Toronto garde les camions sur la chaussée canadienne, donc les douanes ne sont pas dans le tableau après le dédouanement initial. Mais si votre flotte électrique traverse la frontière quotidiennement pour des livraisons aux États-Unis, vous rencontrerez deux portes procédurales.

Premièrement, l’exportation temporaire. Les véhicules commerciaux immatriculés au Canada quittant le Canada pour des trajets américains courte distance doivent déposer un formulaire 1 de l’ASFC (Déclaration d’exportation de véhicule) au poste de sortie. Au retour, le conducteur présente un formulaire E29B (Document de déclaration de marchandises occasionnelles) si le camion rentre dans les trente jours et qu’aucune réparation ou modification n’a été effectuée à l’étranger.

Deuxièmement, la logistique d’importateur non-résident (INR). Si le camion est immatriculé aux États-Unis et effectue des livraisons au Canada, le destinataire canadien est l’importateur officiel et doit fournir un cautionnement ou une garantie en espèces pour chaque déclaration. Cela n’est pas propre aux camions électriques, mais nous constatons de la confusion lorsque les transporteurs américains supposent que leur conformité à la Clean Transportation Act (règles CARB de la Californie) les exempte d’une manière ou d’une autre de la procédure douanière canadienne. Ce n’est pas le cas.

FENGYE Logistics gère le camionnage et la préparation de dernier kilomètre pour les importateurs exploitant des flottes transfrontalières ; leur installation de Montréal peut retenir des camions immatriculés aux États-Unis pendant la nuit entre le passage frontalier et la livraison finale, minimisant la détention au jour le jour pendant que la DED est traitée.

Drawback de droits et cycle de vie de la flotte

Si vous importez un camion électrique, l’utilisez pendant trois ans, puis le réexportez aux États-Unis ou le mettez au rebut au pays, vous pourriez être admissible au drawback de droits en vertu de l’article 113 de la Loi sur les douanes. L’ASFC rembourse les droits payés sur les marchandises exportées dans les quatre ans suivant l’importation, à condition de déposer la demande de drawback dans les quatre ans suivant la DED originale et de pouvoir prouver l’exportation (généralement via une déclaration douanière américaine ou un certificat de destruction).

Nous déposons quelques demandes de drawback de véhicules chaque année, principalement pour de l’équipement de construction et des camions d’importation temporaire. Le processus est lent — prévoyez six à neuf mois entre le dépôt de la demande et le remboursement — mais pour un paiement de droits de 8 000 $ CAD sur un camion de classe 8, cela en vaut souvent la peine.

Considérations relatives aux entrepôts et aux quais (pas des douanes, mais ça vaut la peine d’être mentionné)

Les camions électriques ne changent pas le dédouanement, mais ils changent la planification des quais. L’infrastructure de recharge, les fenêtres de rotation et le poids du véhicule (les blocs-batteries ajoutent 1 000 à 2 000 kg) affectent tous les flux de travail de transbordement et de rechargement. Si votre fret passe du camionnage diesel au camionnage électrique, parlez à votre exploitant d’entrepôt de la capacité de recharge disponible et si des fenêtres de stationnement plus longues pousseront les palettes vers des frais de stockage au jour le jour.

Cette partie relève de FENGYE. Du côté des douanes, nous effectuons le dédouanement des marchandises et déposons la DED. Le camion qui les récupère, c’est votre décision.

Ce qui change réellement pour les importateurs

Si vous faites entrer des camions de livraison électriques comme équipement d’immobilisation ou inventaire, trois éléments comptent :

• Classification SH. La plupart des camions sont 8704 ; les blocs-batteries distincts sont 8507 et déclenchent des documents TMD.
• Origine ACEUM. Vérifiez la TVR avant de demander une préférence — l’approvisionnement en batteries peut faire échouer le seuil de 75 %.
• Évaluation. Les remises provinciales ne réduisent pas la valeur imposable que vous déclarez à l’ASFC.

Si vous utilisez des camions électriques pour la livraison de dernier kilomètre après la mainlevée douanière, rien ne change. La DED se traite de la même manière, le cautionnement s’ajuste de la même manière, et l’ASFC ne se soucie pas de savoir si le châssis fonctionne au diesel ou au lithium.

Nous déposons des DED sur des camions électriques, des camions à pile à combustible à hydrogène et occasionnellement des conversions au propane. La procédure de dédouanement est identique. Si votre prochain achat de véhicule se trouve à se brancher, parlez à un courtier avant de déposer le certificat d’origine.

Frequently Asked Questions

Un camion de livraison électrique est-il soumis à un dédouanement différent d’un camion diesel ?

Non. Les deux passent la douane sous la position SH 8704 (véhicules automobiles pour le transport de marchandises) et suivent la même procédure de dépôt de DED via le Portail client CARM de l’ASFC. Les taux de droits, les exigences de cautionnement MPD et les délais de mainlevée sont identiques.

Quel code SH s’applique à un camion commercial électrique importé au Canada ?

La plupart des camions de livraison électriques sont classés sous le SH 8704.60 (véhicules automobiles à usages spéciaux autres que ceux principalement conçus pour le transport de personnes ou de marchandises) ou 8704.90 si le PNBV et la configuration diffèrent. Les blocs-batteries peuvent nécessiter une déclaration distincte sous le SH 8507.60 s’ils sont expédiés en vrac ou comme stock de remplacement.

Dois-je faire une déclaration distincte à l’ASFC pour le bloc-batterie lithium-ion ?

Si la batterie est installée en usine, elle est incluse dans la déclaration SH 8704 du véhicule. Si vous importez des blocs de rechange ou de remplacement séparément, ils sont classés sous le SH 8507.60 et déclenchent la documentation sur les marchandises dangereuses de Transports Canada en vertu de la partie 2 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (DORS/2001-286).

Puis-je demander le tarif préférentiel ACEUM sur un camion électrique construit aux États-Unis ?

Oui, si la teneur en valeur régionale atteint ou dépasse 75 % selon la méthode du coût net de l’article 4.1 de l’ACEUM. La plupart des camions électriques à assemblage final américain sont admissibles, mais les cellules de batterie chinoises ou européennes peuvent réduire la TVR en dessous du seuil — vérifiez le certificat d’origine avant de déposer la DED.

Le passage à des camions de livraison électriques modifie-t-il le calcul de mon cautionnement MPD ?

Seulement si vous importez les camions eux-mêmes. La garantie du cautionnement MPD est calculée sur les droits de douane et la TPS des douze derniers mois ; une importation ponctuelle de véhicules s’ajoute à ce total, mais le fret continu de colis ou de palettes sur ces camions ne le fait pas.

Que se passe-t-il si mon projet pilote de camion électrique traverse la frontière quotidiennement pour des livraisons aux États-Unis ?

Si le camion est un véhicule commercial immatriculé au Canada effectuant des voyages d’exportation temporaire, vous déposerez un formulaire 1 de l’ASFC (Déclaration d’exportation de véhicule) et un formulaire E29B au retour. S’il s’agit d’un camion immatriculé aux États-Unis livrant au Canada, l’importateur officiel doit fournir un cautionnement MPD ou un dépôt en espèces pour chaque déclaration de véhicule.

Existe-t-il des incitatifs provinciaux qui affectent la valeur en douane que je déclare ?

Les remises provinciales (l’Incitatif de l’Ontario pour les véhicules à émission zéro de poids moyen et lourd, qui a fermé en 2022) ne réduisent pas la valeur transactionnelle que vous déclarez à l’ASFC. La valeur en douane est le prix réellement payé ou à payer, selon le Mémorandum D13-3-1 de l’ASFC, avant tout remboursement post-vente.

Ai-je besoin d’une autorisation de l’ACIA pour un camion de livraison électrique ?

Non. La compétence de l’ACIA couvre les aliments, les plantes, les animaux et les engrais. Les camions électriques nécessitent la conformité de Transports Canada (normes NSVAC de la série 500), mais pas de mainlevée de l’ACIA.

Source : Inside Logistics