La fermeture d'Ormuz complique l'acheminement du fret du Golfe — ce que les courtiers en douane R&W déclarent actuellement

Key Takeaways

• Le fret du Golfe réacheminé via Suez ou autour de l’Afrique prend maintenant 18 à 28 jours de plus pour atteindre les ports canadiens, poussant les importateurs à demander des cautions de mainlevée avant paiement pour éviter les frais de surestarie des conteneurs.
• Le transbordement par des pays tiers exige que les courtiers en douane R&W vérifient le pays d’origine sur chaque DCC — l’ASFC contestera les demandes de traitement préférentiel ACEUM ou AÉCG si les factures commerciales indiquent une origine du Golfe mais que les connaissements indiquent un transbordement européen.
• Le classement SH à 6 chiffres doit rester cohérent sur toutes les DCC pour le même produit même lorsque l’acheminement change — le système de ciblage de l’ASFC signale les écarts comme sous-évaluation potentielle.
• Les importateurs qui dépendent de l’inventaire juste-à-temps de fournisseurs des EAU ou saoudiens passent à l’entreposage en entrepôt sous douane à Montréal pour découpler le calendrier de dédouanement des échéanciers de production.

La fermeture d’Ormuz force des changements d’acheminement — et des ajustements de déclaration DCC

Le détroit d’Ormuz demeure effectivement fermé au transport maritime conteneurisé pour un septième mois après l’échec des négociations menées par Oman à Salalah la semaine dernière. Les importateurs du Golfe paient des tarifs ponctuels records, et les importateurs canadiens s’approvisionnant aux Émirats arabes unis, en Arabie saoudite, au Koweït ou au Qatar constatent les répercussions à deux endroits : le temps de transit et le champ pays d’origine de la Déclaration de comptabilité commerciale (DCC) que votre courtier en douane R&W produit dans le Portail client GCED.

Les départs directs de Jebel Ali ou Dammam vers Montréal via Suez prenaient auparavant 24 à 26 jours. Les réacheminements actuels autour du cap de Bonne-Espérance ajoutent 18 à 22 jours, portant le transit océanique total à 42 à 48 jours. Certaines lignes transbordent à Rotterdam ou Anvers et effectuent un transport court vers Montréal, ce qui rogne une semaine sur la route africaine mais introduit une nouvelle complication : votre connaissement indique maintenant un port de chargement européen, mais votre facture commerciale indique toujours une origine EAU ou saoudienne. Les règles de pays d’origine de l’ASFC en vertu de l’article 16 de la Loi sur les douanes exigent que la DCC déclare le lieu de fabrication des marchandises, et non seulement le dernier port avant le Canada. Si ces deux documents sont contradictoires, votre expédition sera sélectionnée pour examen et vous recevrez une Demande de renseignements de l’ASFC (avis K32) demandant des certificats de fabrication et des preuves de non-manipulation.

C’est le genre d’examen de transbordement contre lequel nous produisons des déclarations chaque semaine. Si votre courtier en douane R&W ne compare pas l’origine de la facture commerciale au port de chargement du connaissement avant de soumettre le numéro de contrôle de la marchandise IPCA, vous allez perdre des jours au quai d’examen.

Les demandes AÉCG et ACEUM ne survivent pas au transbordement

Une question courante ce mois-ci : « Mon fournisseur des EAU expédie maintenant via Rotterdam. Puis-je demander le traitement tarifaire préférentiel AÉCG puisque le dernier port est européen? »

Non. Le traitement préférentiel AÉCG (NPF de 0 % pour la plupart des produits industriels en vertu de l’article 1 de l’Accord économique et commercial global Canada-UE) s’applique uniquement aux marchandises originaires de l’UE ou du Canada. Si vos marchandises ont été fabriquées à Dubaï et ont simplement transité par Rotterdam, elles ne sont pas admissibles au traitement AÉCG même si le connaissement indique un port européen. Vous payez le taux tarifaire NPF standard pour l’origine EAU. La même logique s’applique aux demandes ACEUM — le transbordement mexicain ou américain ne confère pas l’origine ACEUM à moins qu’une transformation substantielle ne s’y soit produite, ce qu’un transbordement en entrepôt sous douane ne fait pas.

Le système GCED de l’ASFC effectue une vérification croisée du champ déclaration d’origine de votre DCC avec le code tarifaire SH à 6 chiffres et le nom de l’exportateur déclaré. Si l’exportateur est un fabricant connu des EAU mais que le champ origine indique « Pays-Bas », le système le signalera pour vérification. Le corriger après la mainlevée signifie produire une correction sur formulaire B2 de l’ASFC dans les 90 jours et potentiellement verser des droits supplémentaires et des intérêts. Le produire correctement dès la première fois évite cela.

La mainlevée avant paiement devient nécessaire lorsque le transit dépasse les jours de franchise

Les jours de franchise pour les conteneurs au Port de Montréal sont généralement de cinq jours civils à compter du déchargement. Après cela, les frais de surestarie s’élèvent à 150 à 300 $ CA par conteneur par jour selon la taille et la ligne. Lorsque votre fret du Golfe passe 45 à 50 jours en mer au lieu de 26, la fenêtre d’arrivée s’étend de +/- 2 jours à +/- 7 jours, et vous ne pouvez pas prédire si le conteneur arrivera lundi ou le lundi suivant.

Si vous n’avez pas de caution de mainlevée avant paiement (MAP) déposée dans le Portail client GCED, vous devez payer les droits et la TPS avant que l’ASFC ne libère le conteneur. Pour les importations à droits élevés — machines soumises à 6,5 à 8 % NPF, textiles sous la LMSI avec des marges antidumping, ou électronique grand public avec droits et TPS combinés au-delà de 20 % — cela signifie faire un chèque à cinq chiffres avant même de pouvoir tirer le conteneur vers votre entrepôt sous douane pour déballage.

La MAP permet aux importateurs titulaires d’une licence avec une garantie financière approuvée par l’ASFC de prendre possession de la marchandise avant de payer. Le montant de la garantie est calculé mensuellement en fonction de votre volume d’importation; la plupart des importateurs de marché intermédiaire déposent 25 000 à 100 000 $ CA. Une fois le conteneur libéré, vous avez jusqu’à la fin du mois suivant pour remettre les droits via le relevé de compte K84. Cela découple votre flux de trésorerie de la date d’arrivée imprévisible, ce qui est la raison pratique pour laquelle les importateurs passent à la MAP ce trimestre.

Nous effectuons des déclarations MAP pour les clients qui ont besoin de cette flexibilité de calendrier. Si les délais de livraison de votre fournisseur du Golfe sont passés de prévisibles à variables et que vous payez des frais de surestarie à chaque deuxième expédition, la MAP vaut la peine d’être mise en place maintenant.

La cohérence du classement SH importe davantage lorsque l’ASFC constate une variance d’acheminement

Le système de ciblage des risques de l’ASFC compare votre DCC actuelle à vos tendances de déclaration historiques pour le même produit et fournisseur. Si vous importez des panneaux de commande électriques d’un fabricant de Dubaï sous le code SH 8537.10 depuis deux ans, et que soudainement les mêmes panneaux arrivent via Rotterdam sous le code SH 8536.90 parce qu’un courtier différent a produit l’entrée transbordée, l’ASFC sélectionnera l’expédition pour examen et émettra une demande de classement SH contraignant.

Le classement SH à 6 chiffres est basé sur les caractéristiques physiques de la marchandise, et non sur la route d’expédition. Le classement ne devrait pas changer simplement parce que l’acheminement a changé. Mais en pratique, lorsque les importateurs changent de courtier en pleine perturbation ou lorsque les transitaires regroupent la marchandise de plusieurs fournisseurs dans un seul conteneur et produisent une DCC consolidée, nous constatons une dérive de classement. Un courtier interprète « panneau de commande électrique » comme 8537.10 (pour tension < 1000V), un autre lit la même facture commerciale et le code 8536.90 (autres appareils électriques). Les deux pourraient être défendables en vertu du Tarif des douanes, mais la variance elle-même est un signal d’alarme.

Si vous importez le même produit chaque mois, votre courtier en douane R&W devrait produire le même code SH chaque mois, et le taux de droit déclaré devrait correspondre. Lorsque nous intégrons un nouveau client en milieu d’année, la première chose que nous faisons est de tirer son historique de DCC antérieur du GCED et de vérifier si les codes SH ont été stables. S’ils ne l’ont pas été, nous demandons un classement SH anticipé de l’ASFC avant de produire la prochaine entrée, car le risque d’une vérification post-mainlevée (et d’une cotisation de droits rétroactive en vertu des dispositions du Système de sanctions administratives pécuniaires SSAP) est trop élevé pour être ignoré.

L’entreposage sous douane découple le calendrier de dédouanement des échéanciers de production

Les importateurs qui exploitent des opérations juste-à-temps sur des délais du Golfe de 26 jours font maintenant face à des fenêtres de 45 à 50 jours avec une variance de +/- 7 jours. Si votre échéancier de production ne peut tolérer cet écart, l’entreposage sous douane à Montréal vous donne un tampon. La marchandise arrive, entre dans un entrepôt d’attente autorisé avec droits non payés, et vous produisez la DCC et retirez les marchandises uniquement lorsque vous en avez besoin pour la production ou l’exécution.

Ce n’est pas un concept nouveau — l’entreposage sous douane est un outil logistique standard depuis des décennies — mais nous constatons une hausse des demandes de renseignements d’importateurs qui fonctionnaient auparavant en direct-à-production et qui sont maintenant coincés avec des arrivées précoces (payant des frais d’entreposage pour stocker des produits finis) ou des arrivées tardives (payant des pénalités clients pour ruptures de stock). L’entreposage sous douane n’élimine pas l’incertitude d’acheminement, mais il vous permet de découpler le calendrier de dédouanement de votre échéancier de fabrication, ce qui est l’élément opérationnel qui se brise lorsque les délais doublent.

FYENGYE LOGISTICS exploite un entrepôt d’attente autorisé à Montréal avec réception quai-à-stock et production de DCC le jour même. Si votre fret du Golfe arrive maintenant en vagues imprévisibles et que vous avez besoin d’un lieu de préparation avant le dédouanement, c’est pour cela que l’installation est conçue.

Le risque de vérification de l’ASFC augmente lorsque la documentation d’origine est incohérente

Le transbordement est légal. L’ASFC ne l’interdit pas. Mais le transbordement crée des lacunes documentaires que les équipes de vérification post-mainlevée de l’ASFC sont formées pour exploiter. Si votre facture commerciale indique Dubaï comme vendeur, votre certificat d’origine indique EAU comme pays de fabrication, mais votre connaissement indique Rotterdam comme port de chargement et le sceau du conteneur a été brisé et rescellé à Rotterdam, l’ASFC demandera : y a-t-il eu fabrication, assemblage ou transformation substantielle en Europe qui changerait le pays d’origine aux fins des droits en vertu du test de transformation substantielle ALÉNA/ACEUM?

Si la réponse est non — les marchandises ont simplement été déchargées, triées et reconteneurisées — alors l’origine reste EAU et vous déclarez EAU sur la DCC. Mais vous avez besoin d’une preuve documentaire qu’aucune transformation ne s’est produite. Cela signifie généralement un certificat de non-manipulation de l’exploitant de l’entrepôt européen, un affidavit du fabricant confirmant qu’aucun travail n’a été effectué en Europe, et une liste de colisage détaillée montrant les mêmes quantités de UGS entrées et sorties de Rotterdam. La plupart des importateurs de petite et moyenne taille n’ont pas cette documentation prête lorsque l’ASFC la demande, c’est pourquoi le fret transbordé du Golfe est sélectionné pour vérification à un taux 3 à 4 fois supérieur à celui des expéditions directes.

Nous aidons les clients à assembler la piste documentaire d’origine avant de produire la DCC, et non après que l’ASFC ait envoyé l’avis K32. Le moment d’obtenir le certificat de non-manipulation de votre transitaire est lorsque vous réservez le transbordement, et non 60 jours plus tard lorsque l’agent de vérification de l’ASFC attend une réponse.

Ormuz ne rouvrira pas ce trimestre. Si vous importez du Golfe et que votre acheminement a changé, votre processus de déclaration DCC doit changer avec lui. Parlez à un courtier qui produit ces entrées quotidiennement.

Frequently Asked Questions

Qu’est-ce qu’un courtier en douane R&W et comment la perturbation d’acheminement affecte-t-elle leur travail?

Un courtier en douane R&W (receiving and warehousing) coordonne à la fois le dédouanement et l’entreposage sous douane pour les importateurs qui doivent découpler l’arrivée de la marchandise du calendrier de paiement des droits. Lorsque les routes du fret du Golfe changent en raison de la fermeture d’Ormuz, le courtier doit vérifier le pays d’origine sur chaque Déclaration de comptabilité commerciale (DCC) produite via le GCED, car l’ASFC applique différents taux de droits NPF et règles d’origine selon que les marchandises transitent par l’Europe ou arrivent directement.

Combien de temps le fret du Golfe prend-il maintenant pour atteindre Montréal comparé à l’acheminement normal?

Les départs directs du Golfe avant la fermeture prenaient environ 24 à 26 jours vers Montréal via Suez. Les réacheminements actuels autour du cap de Bonne-Espérance ajoutent 18 à 22 jours de temps de navigation, portant le transit total à 42 à 48 jours. Certaines lignes transbordent à Rotterdam ou Anvers et effectuent un transport court vers Montréal, ce qui ajoute 7 à 10 jours mais évite la route africaine plus longue.

L’ASFC traite-t-elle le fret transbordé du Golfe différemment aux fins des droits?

Oui. En vertu des règles de pays d’origine de l’ASFC (détaillées dans l’article 16 de la Loi sur les douanes et les champs de déclaration d’origine du GCED), les marchandises fabriquées aux EAU mais transbordées via Rotterdam doivent toujours déclarer les EAU comme pays d’origine sur la DCC. Si votre facture commerciale indique une origine de Dubaï mais que votre connaissement indique Rotterdam comme port de chargement, l’ASFC peut émettre une Demande de renseignements (avis K32) demandant des preuves de fabrication et des certificats de non-manipulation pour confirmer qu’aucune transformation substantielle ne s’est produite en Europe.

Puis-je toujours demander un traitement tarifaire préférentiel AÉCG si mon fournisseur des EAU expédie maintenant via un port européen?

Non. Le traitement tarifaire préférentiel AÉCG (NPF de 0 % pour la plupart des produits industriels) s’applique uniquement aux marchandises originaires de l’UE ou du Canada en vertu de l’article 1 de l’Accord économique et commercial global Canada-UE. Si vos marchandises proviennent des EAU et ne font que transiter par Rotterdam, elles ne sont pas admissibles au traitement AÉCG même si le connaissement indique un port européen. Vous payez le taux tarifaire NPF standard pour l’origine EAU à moins qu’un accord commercial différent ne s’applique.

Qu’est-ce que la mainlevée avant paiement et pourquoi un transit plus long la rend-elle nécessaire?

La mainlevée avant paiement (MAP) est un programme de l’ASFC en vertu du GCED qui permet aux importateurs titulaires d’une licence de prendre possession de la marchandise avant de payer les droits et la TPS, garanti par une caution de garantie financière déposée dans le Portail client GCED. Lorsque le transit du fret du Golfe s’étire à 45+ jours, les jours de franchise des conteneurs au port expirent avant que les marchandises ne soient dédouanées, déclenchant des frais de surestarie quotidiens de 150 à 300 $ CA par conteneur par jour. La MAP vous permet de tirer le conteneur vers un entrepôt sous douane pour examen et dédouanement sans paiement initial des droits, évitant ces frais.

Dois-je produire une nouvelle DCC si l’acheminement de mon expédition change après avoir soumis l’IPCA?

Habituellement non, mais vous devez vous assurer que le numéro de contrôle de la marchandise du Système d’examen préalable à l’arrivée (IPCA) correspond au moyen de transport arrivant réel et que le champ pays d’origine de votre DCC reflète avec précision où les marchandises ont été fabriquées, et non seulement le dernier port avant le Canada. Si le transporteur modifie le connaissement en cours de transit (courant lorsque les lignes remplacent les navires en raison des retards d’Ormuz), avisez immédiatement votre courtier afin qu’il puisse mettre à jour le portail GCED avant que le conteneur ne traverse la frontière.

Comment le classement SH change-t-il lorsque le même produit arrive maintenant via un pays différent?

Le classement SH à 6 chiffres est basé sur le produit physique, et non sur la route d’expédition, donc en principe votre code tarifaire ne devrait pas changer. Cependant, le système de ciblage des risques de l’ASFC compare votre DCC actuelle aux déclarations historiques pour le même importateur et produit. Si vous avez précédemment importé des widgets de Dubaï sous le code SH 8517.62 et que maintenant les mêmes widgets arrivent de Rotterdam sous un code différent, l’ASFC le signalera comme magasinage tarifaire potentiel et peut demander un classement SH contraignant pour confirmer le classement correct.

Devrais-je passer à l’entreposage sous douane si les délais de livraison de mon fournisseur du Golfe sont maintenant imprévisibles?

Si votre échéancier de production ne peut tolérer des délais de 45 à 50 jours ou si vous importez des marchandises à droits élevés où le flux de trésorerie importe, l’entreposage sous douane dans un entrepôt d’attente autorisé à Montréal vous permet de conserver l’inventaire avec droits non payés jusqu’à ce que vous en ayez besoin. Vous produisez la DCC et payez les droits uniquement lorsque vous retirez les marchandises pour la vente, plutôt que lorsque le conteneur arrive. Cela est particulièrement utile pour les importateurs exploitant des opérations juste-à-temps qui font maintenant face à des écarts de 3 à 4 semaines dans les dates d’arrivée en raison de l’incertitude d’acheminement.

Source : The Loadstar