Comment les changements de réseau des transporteurs modifient les délais de mainlevée de l'ASFC et les tendances de production des DAD

Key Takeaways

• Les transporteurs intègrent de façon permanente des escales directes à Montréal et Halifax au lieu de transborder via Rotterdam ou Singapour, comprimant les délais de mainlevée de l’ASFC de trois jours à un jour.
• Les transmissions PARS avant arrivée doivent maintenant correspondre aux horaires de navires révisés qui contournent les méga-plaques tournantes, sinon le fret attend une correction du DAD après l’arrivée.
• Les escales portuaires régionales réduisent le temps de transit mais augmentent la probabilité d’inspections de l’ASFC, car les petits ports ont des taux de sélection plus élevés que les grandes plaques tournantes de transbordement.
• Si votre courtier produit encore des DAD selon les anciens HPA axés sur les plaques tournantes, vous manquerez les délais de mainlevée et paierez des frais de détention sur des conteneurs arrivés un jour plus tôt.

Les transporteurs contournent définitivement les méga-plaques tournantes

Les transporteurs maritimes ont passé deux ans à réacheminer les navires pour éviter la congestion, puis les fermetures du canal de Suez, puis les grèves portuaires. C’était temporaire. Ce qui se passe maintenant est structurel : les transporteurs retirent la capacité de Rotterdam, Singapour et Busan et ajoutent des escales directes à Montréal, Halifax et dans des terminaux plus petits de la côte est américaine. L’indice de connectivité du transport maritime de ligne portuaire de la CNUCED pour le T2 2024 montre que les ports secondaires gagnent des chaînes de service tandis que les grandes plaques tournantes de transbordement asiatiques en perdent.

Pour les importateurs canadiens, la conséquence pratique n’est pas un drame dans les nouvelles maritimes. C’est que votre délai de transmission PARS, le calendrier d’acceptation de votre DAD et la coordination de votre camionnage doivent tous se décaler de 24 à 48 heures, et votre courtier doit savoir quel horaire de navire est réel avant que le numéro de contrôle du fret ne soit généré.

Transmissions PARS et les nouveaux délais d’arrivée

Les saisies PARS (Système d’examen avant l’arrivée) doivent être transmises à l’ASFC avant que le moyen de transport n’arrive au premier port canadien. Si le transporteur déchargeait auparavant à New York et camionnait le conteneur à Montréal, votre courtier produisait le PARS selon le manifeste routier. Si le même transporteur effectue maintenant une escale directe du navire à Montréal, le PARS doit référencer le manifeste maritime et le code du port de Montréal, et il doit être produit avant que le navire n’accoste.

Cela semble simple jusqu’à ce que le transporteur modifie la rotation deux semaines avant l’arrivée et que votre transitaire ne mette pas à jour l’avis d’arrivée. Nous voyons cela régulièrement : l’expéditeur réserve selon un horaire qui indique un transbordement à Rotterdam, le transporteur fait rouler la boîte sur une chaîne différente qui contourne Rotterdam, et le conteneur arrive à Montréal 48 heures plus tôt que l’HPA initiale. Si votre courtier a produit le PARS selon l’ancien horaire, l’ASFC n’a pas de données préalables, le conteneur ne peut pas être libéré, et vous payez des frais de détention pendant que le courtier corrige la transmission et attend une nouvelle décision de sélectivité.

La solution consiste à confirmer le nom réel du navire, le numéro de voyage et le port de déchargement auprès du transporteur ou du NVOCC avant que le courtier ne transmette le PARS. Cela signifie vérifier 72 heures avant l’HPA publiée, et non se fier à la confirmation de réservation d’il y a trois semaines. Dans le cadre de CARM, l’importateur inscrit est financièrement responsable des saisies tardives même lorsque le retard est causé par des données de transitaire périmées, car le cautionnement MAP et le relevé mensuel K84 regroupent toutes les infractions sous le numéro d’entreprise de l’importateur.

Production du DAD selon des délais de transit comprimés

Le passage aux escales régionales directes comprime le transit maritime de trois à cinq jours. C’est utile si vous gérez la rotation des stocks, mais cela raccourcit le délai dans lequel votre courtier peut résoudre les questions de classification, rassembler les certificats d’origine ACEUM ou corriger les erreurs de facture commerciale avant la mainlevée du conteneur.

Dans le cadre de la phase 2 de CARM, la Déclaration de comptabilité des douanes (DAD) remplace l’ancien B3. La plupart des importateurs de programmes utilisent la Mainlevée avant paiement, ce qui signifie que le conteneur est libéré dès que l’ASFC autorise le PARS et termine toute inspection physique, et le DAD est produit dans les cinq jours ouvrables. Si le navire arrive deux jours plus tôt et que votre fournisseur n’a pas encore envoyé l’attestation d’origine AECG, vous avez trois options : retarder la mainlevée et payer des frais de détention, libérer sans réclamer de préférence et payer les droits NPF, ou produire le DAD avec une demande de préférence et espérer que l’ASFC ne sélectionne pas la saisie pour vérification d’origine avant de recevoir les documents.

Aucune de ces options n’est bonne. La meilleure approche consiste à traiter les nouveaux horaires d’escales directes comme la norme par défaut et à construire votre calendrier de collecte de documents à rebours à partir de l’HPA plus précoce. Si votre courtier suppose toujours un transit maritime de 21 jours parce que c’était la norme lorsque tout transitait par Singapour, vos demandes de préférence seront en retard et votre exposition aux droits de douane sera plus élevée qu’elle ne devrait l’être.

Taux d’inspection de l’ASFC dans les petits ports

L’ASFC ne publie pas les taux de sélectivité d’inspection spécifiques aux ports, mais les terminaux plus petits affichent généralement des pourcentages plus élevés que les grandes plaques tournantes de conteneurs. La raison est que le modèle statistique d’évaluation des risques dispose de moins de données historiques sur les tendances de fret dans les ports secondaires, de sorte que davantage de saisies sont signalées pour inspection physique ou examen documentaire.

Nous observons régulièrement des taux d’inspection dans la fourchette de 8 à 12 % à Montréal pour les nouveaux importateurs ou les envois sous un code SH à 6 chiffres peu familier, contre 4 à 6 % pour les importateurs établis avec un historique de conformité propre aux passages à volume élevé. Une inspection ajoute 24 à 72 heures au calendrier de mainlevée, selon la disponibilité des agents de l’ASFC et selon que l’inspection nécessite une analyse en laboratoire ou une autorisation d’AMG (Autre ministère gouvernemental) de l’ACIA ou de Santé Canada.

Si votre fret arrive maintenant à Halifax au lieu d’être camionné depuis New York, prévoyez une probabilité d’inspection plus élevée et assurez-vous que votre partenaire de courtier en douane a quelqu’un sur place qui peut assister à l’inspection et répondre aux questions de l’agent en temps réel. Les inspections à distance par courriel ou photos numérisées prennent deux fois plus de temps et entraînent souvent une deuxième inspection parce que l’agent n’a pas pu voir les marques ou la configuration de l’emballage assez clairement la première fois.

Coordination du camionnage et de l’entreposage

Les escales directes de navires à Montréal signifient que les conteneurs atteignent la porte du terminal plus tôt dans la semaine qu’ils ne le faisaient selon les anciens horaires axés sur les plaques tournantes. Si votre entrepôt fonctionne selon un calendrier de réception fixe et que le conteneur est disponible pour enlèvement le mardi au lieu du jeudi, vous devez décider s’il faut le retirer tôt et payer un jour supplémentaire d’entreposage à l’entrepôt, ou le laisser au terminal et risquer des frais de détention journaliers si vous manquez le temps franc du port.

La plupart des terminaux de Montréal offrent deux à quatre jours francs avant le début de la détention de conteneurs. Après cela, les frais s’élèvent de 75 $ CAD à 150 $ CAD par jour pour une boîte sèche, s’accumulant quotidiennement. Si votre fournisseur de camionnage ne surveille pas la date de déchargement réelle et l’avis de disponibilité pour enlèvement, vous découvrirez l’arrivée précoce lorsque la facture de détention arrivera trois semaines plus tard.

FENGYE LOGISTICS exploite une installation sous douane à Montréal avec des fenêtres de réception entrante quotidiennes et une coordination de camionnage le jour même. Si votre côté entrant suppose toujours l’ancien horaire de navires et que vous avez besoin d’un tampon entre le terminal et votre destination finale, c’est le type de configuration qui absorbe les arrivées précoces sans transformer deux jours d’économies de transit en une semaine de temps d’immobilisation à l’entrepôt.

Ce que cela signifie pour les programmes d’origine ACEUM et AECG

Des délais de transit plus courts et moins de points de transbordement réduisent le risque que la documentation de fret se perde entre l’expéditeur et l’importateur, mais ils réduisent également le temps disponible pour corriger les certificats d’origine manquants avant que le conteneur ne soit dédouané par l’ASFC.

Les demandes de préférence ACEUM et AECG exigent une certification d’origine au moment de l’importation. Si le certificat n’est pas au dossier lorsque le courtier transmet le DAD, la demande est invalide et l’importateur paie les droits NPF. Vous pouvez demander un remboursement en vertu des dispositions de drawback des droits de la Loi sur les douanes, mais le délai de correction est de 90 jours à compter de la date de détermination finale, et le fardeau administratif est suffisamment élevé pour que la plupart des importateurs sautent le remboursement pour les envois de faible valeur.

La meilleure pratique consiste à collecter les certifications d’origine avant que le navire ne parte, et non après qu’il n’accoste. Si votre fournisseur est lent à produire les documents, ajoutez une clause contractuelle qui fait du certificat une condition de paiement. Cela déplace le risque en amont et garantit que vous avez la documentation en main lorsque le conteneur arrive un jour ou deux avant l’ancien horaire.

Ce qu’il faut vérifier cette semaine

Examinez vos trois derniers mois de réservations maritimes et comparez l’acheminement contracté au port de déchargement réel et à la date d’arrivée. Si plus de 20 % de vos envois arrivent à un port différent ou plus de 48 heures plus tôt que la confirmation de réservation ne l’indiquait, votre processus de transmission PARS n’est pas synchronisé avec le nouveau réseau du transporteur.

Parlez à votre partenaire de transitaire et à votre courtier en douane et convenez d’une source unique de vérité pour les horaires de navires. Cette source devrait être l’horaire de navigation en direct du transporteur ou le manifeste maritime, et non la confirmation de réservation du NVOCC. Assurez-vous que votre courtier vérifie le numéro de contrôle du fret et le port de déchargement 72 heures avant l’HPA publiée et modifie la transmission PARS si les détails ont changé.

Si votre volume d’importation est suffisamment élevé pour qu’une augmentation de 10 % des taux d’inspection de l’ASFC vous coûte six chiffres en détention et retards au cours des douze prochains mois, il est temps de nettoyer vos dossiers de classification SH et votre documentation d’origine afin que votre score de sélectivité s’améliore. Le modèle d’évaluation des risques de l’ASFC récompense la cohérence et l’exactitude. Les importateurs qui produisent des DAD propres avec des documents justificatifs complets constatent des taux d’inspection plus faibles dans les deux à trois trimestres.

Nous produisons des DAD selon ces nouvelles tendances d’acheminement tous les jours. Si votre courtier actuel travaille toujours selon les anciens HPA axés sur les plaques tournantes et que vous payez des frais de détention sur les arrivées précoces, contactez-nous.

Frequently Asked Questions

Qu’est-ce qu’un DAD et quand doit-il être produit auprès de l’ASFC?

Une Déclaration de comptabilité des douanes (DAD) est le remplacement post-CARM de l’ancien formulaire B3. Dans le cadre de la phase 2 de CARM, les importateurs ou courtiers produisent le DAD dans les cinq jours ouvrables suivant la mainlevée en cas d’utilisation de la Mainlevée avant paiement, ou avant la mainlevée si les droits sont payés d’avance. L’ASFC publie les exigences de production dans le D17-1-10.

L’acheminement du fret via Montréal plutôt que Vancouver modifie-t-il les taux d’inspection de l’ASFC?

La sélectivité d’inspection spécifique aux ports n’est pas publiée par l’ASFC, mais les ports plus petits affichent généralement des pourcentages de signalement plus élevés parce que la composition du fret est moins prévisible. De façon anecdotique, nous observons des taux d’inspection dans la fourchette de 8 à 12 % à Montréal pour les nouveaux importateurs ou les premiers envois d’un nouveau code SH, contre 4 à 6 % pour les importateurs de programmes établis dans les terminaux à volume élevé.

Comment fonctionne PARS si le transporteur change le port de déchargement une semaine avant l’arrivée?

Les transmissions PARS (Système d’examen avant l’arrivée) sont liées au numéro de contrôle du fret et au port de déchargement. Si le transporteur détourne le navire vers Halifax au lieu de Montréal, vous devez modifier la saisie PARS ou en produire une nouvelle avec le bon code de port, sinon le conteneur ne sera pas dédouané à l’arrivée.

Que se passe-t-il si mon courtier produit un DAD après l’arrivée du navire mais avant la sortie du conteneur du terminal?

Si vous utilisez un cautionnement MAP (Mainlevée avant paiement), l’ASFC libérera le conteneur dès que le PARS est autorisé et l’inspection (le cas échéant) est terminée. Le DAD doit être produit dans les cinq jours ouvrables suivant la mainlevée selon les règles de CARM. Si vous manquez ce délai, vous faites face à des pénalités SSMA commençant aux infractions de niveau 1, qui s’élèvent généralement de 450 $ CAD à 1 100 $ CAD par occurrence.

Les escales directes de navires dans les ports régionaux accélèrent-elles la vérification d’origine ACEUM?

Non. La vérification d’origine ACEUM par l’ASFC est indépendante de l’acheminement. Cependant, des délais de transit plus serrés signifient que vous disposez de moins de temps tampon pour corriger un certificat d’origine manquant avant la mainlevée du conteneur, et la demande de préférence devient plus difficile à modifier après le dédouanement.

Puis-je utiliser la même classification SH lorsque le fret passe du transbordement à Rotterdam au déchargement direct à Montréal?

Oui. La classification SH à 6 chiffres est déterminée par la nature des marchandises, et non par l’acheminement. Le port d’entrée ne change pas le traitement tarifaire, mais il change quel agent de l’ASFC examine le dossier et la rapidité avec laquelle vous recevez un avis s’il n’est pas d’accord avec votre classification.

Source : The Loadstar