Camionnage transfrontalier et cabotage canadien : Comment les règles de Transports Canada affectent les délais de mainlevée de l'ASFC

Key Takeaways

• Les transporteurs non canadiens ne peuvent légalement transporter des marchandises point à point à l’intérieur du Canada après que l’ASFC les ait libérées, même si le déplacement initial était transfrontalier.
• Si votre CAD indique une adresse de livraison et que le camion continue vers une deuxième adresse canadienne après la mainlevée, Transports Canada peut refuser le deuxième trajet en cours de transport.
• Les programmes de « transbordement » en entrepôt d’attente ne fonctionnent que si un transporteur canadien gère la livraison post-dédouanement; le même camion américain ne peut légalement compléter les deux trajets.
• Les adresses de livraison CAD incorrectes déclenchent un risque de vérification de l’ASFC en vertu de l’article 32.2 de la Loi sur les douanes et peuvent entraîner des pénalités SSMA lorsque les vérifications révèlent que le destinataire déclaré ne correspond pas à la livraison réelle.

Ce que les règles de cabotage canadien restreignent réellement

L’application des règles de cabotage au Mexique amène les transporteurs transfrontaliers américains à repenser leurs structures de routes ce trimestre. Les importateurs canadiens qui observent cela devraient déjà vérifier leurs propres corridors d’entrée : les règles de cabotage de Transports Canada en vertu de la Loi sur les transports routiers ont les mêmes dents, et le piège de conformité se situe entre la mainlevée de l’ASFC et la livraison finale, pas à la frontière.

Le cabotage interdit aux transporteurs non canadiens de transporter des marchandises point à point à l’intérieur du Canada. Un camion immatriculé aux États-Unis peut livrer un envoi d’importation de la frontière à vos installations, mais il ne peut pas prendre un chargement intérieur à Toronto et le livrer à Montréal. La ligne devient plus floue lorsqu’un envoi est dédouané dans un entrepôt de souffrance intérieur plutôt qu’à la frontière, et c’est là que les importateurs trébuchent.

Si un transporteur américain achemine votre conteneur de Detroit à une installation sous douane dans la RGT, l’envoi est toujours sous douane. Le CAD n’a pas encore été déposé. Le dédouanement se fait à l’entrepôt, pas à la frontière. Une fois la mainlevée accordée, si le même camion américain livre les marchandises à une deuxième adresse canadienne, Transports Canada appelle cela du cabotage illégal. La pénalité revient au transporteur, mais le retard de livraison vous revient à vous.

Comment cela affecte les délais de mainlevée de l’ASFC et le dédouanement PARS

La plupart des importateurs canadiens utilisant des services de fret transfrontalier comptent sur le PARS (Système d’examen avant l’arrivée) pour obtenir la mainlevée avant le paiement à la frontière. Le transporteur transmet le manifeste, le courtier dépose le CAD, l’ASFC le dédouane, le camion roule. Processus simple lorsque l’adresse de livraison sur le CAD correspond à l’endroit où le camion dépose réellement le fret.

Le problème : certains fournisseurs de logistique commercialisent des programmes de livraison flexibles où un transporteur américain amène le conteneur à un entrepôt d’attente près de la frontière, le dédouanement se fait là, puis le même camion continue jusqu’à vos installations à 200 km à l’intérieur des terres. Si cette installation n’est pas l’adresse déclarée sur le CAD au moment de la mainlevée, vous avez créé un mouvement intérieur post-dédouanement par un transporteur étranger. L’application des règles de Transports Canada s’est intensifiée au cours des deux dernières années, et les transporteurs refusent maintenant le deuxième trajet en cours de transport pour éviter les pénalités.

Nous avons vu cela deux fois au quatrième trimestre 2024 seulement : un envoi libéré dans un entrepôt de souffrance de Mississauga, le camion américain s’est fait dire de déposer et de partir parce que le destinataire final était à Brampton. Le camionnage a été réacheminé à un transporteur canadien, l’importateur a absorbé un jour supplémentaire et des frais de camionnage supplémentaires, et le conteneur a manqué sa fenêtre de consolidation sortante.

Mouvements sous douane et adresse de déclaration CAD

Lorsque vous déposez un CAD par l’intermédiaire de votre courtier en douane, l’adresse de livraison que vous déclarez n’est pas seulement pour le courrier. C’est la destination légale de l’envoi au moment de la mainlevée. Si l’ASFC accorde la mainlevée des marchandises au 123, chemin Industry, Vaughan, et que le camion les déplace ensuite au 456, boulevard Distribution, Cambridge, ce deuxième mouvement est un transport intérieur.

Pour le fret d’origine ACEUM en provenance des États-Unis, la tentation est de traiter le tout comme un seul mouvement transfrontalier. Légalement, ce n’est pas le cas. À l’instant où l’ASFC accorde la mainlevée de l’envoi, ce sont des marchandises intérieures. Tout transport ultérieur relève des règles de la Loi sur les transports routiers du Canada. Un transporteur américain n’a pas d’autorisation d’exploitation intérieure, donc il ne peut pas légalement compléter ce deuxième trajet.

La solution est simple : soit déclarez la destination finale réelle sur le CAD et faites livrer directement par le transporteur américain, soit utilisez un transporteur canadien pour le trajet post-dédouanement. La plupart des transporteurs nationaux LTL et TL peuvent gérer le transfert dans un entrepôt d’attente. Le coût supplémentaire varie généralement entre 150 $ CA et 300 $ CA par chargement, moins cher qu’une plage de production manquée ou qu’un envoi d’exportation retardé parce que votre conteneur entrant est assis dans un entrepôt en attente d’un camion légal.

Pièges de conformité courants

Livraisons à arrêts multiples. Si votre CAD indique un destinataire et que le connaissement montre deux arrêts de livraison, le transporteur doit le traiter comme deux mouvements distincts. Un transporteur américain peut faire le premier arrêt (l’adresse du destinataire déclaré) mais doit transférer pour le deuxième à moins qu’il ne détienne une autorisation d’exploitation canadienne.

Programmes de transbordement d’entrepôt de souffrance. Certains entrepôts offrent un modèle où les transporteurs américains déposent au quai, l’ASFC accorde la mainlevée de l’envoi, et l’entrepôt le charge ensuite sur un autre camion pour la livraison finale. Si l’entrepôt utilise le même transporteur américain pour ce deuxième trajet, le programme est illégal. S’ils envoient un transporteur canadien, ça fonctionne. Demandez quel modèle vous achetez avant que le conteneur ne quitte le Michigan.

Camionnage organisé par l’importateur après une retenue sous douane. Vous déposez le CAD, l’ASFC le signale pour examen, l’envoi reste sous douane pendant trois jours. Lorsque l’ASFC accorde finalement la mainlevée, vous dites à votre entreprise de camionnage américaine de livrer. Ils peuvent refuser si l’adresse de livraison est différente du point d’entrée frontalier, parce que la mainlevée a converti l’envoi en marchandises intérieures pendant la retenue. Cela se produit régulièrement dans les installations de souffrance de Montréal traitant le trafic PARS en provenance des postes frontaliers de New York et du Vermont.

Trois structures de corridor conformes

Gérez vos corridors de l’une de ces trois façons :

Direct frontière-à-porte avec le transporteur américain. L’adresse de livraison du CAD correspond à l’endroit où le camion dépose réellement le fret. L’ASFC accorde la mainlevée à la frontière (ou via le PARS avant l’arrivée), le camion livre, terminé. Pas de problème de cabotage parce qu’il n’y a pas de deuxième mouvement.

Dédouanement en entrepôt d’attente avec destination finale déclarée. Le CAD indique l’adresse réelle de vos installations, le transporteur américain achemine le conteneur à un entrepôt de souffrance pour dédouanement, l’ASFC accorde la mainlevée là-bas, et le transporteur américain continue jusqu’à votre quai. Légal parce que le mouvement de l’entrepôt à votre quai est l’achèvement du transport transfrontalier initial, pas un nouveau mouvement intérieur. Ce modèle exige que l’entrepôt et le transporteur coordonnent correctement l’envoi.

Dédouanement en entrepôt d’attente avec transfert à un transporteur canadien. Le CAD indique l’adresse de l’entrepôt comme destinataire, l’ASFC accorde la mainlevée de l’envoi là-bas, et un transporteur canadien le prend pour la livraison finale. Séparation nette : le transporteur américain a effectué un mouvement transfrontalier jusqu’à l’entrepôt, le transporteur canadien a effectué un mouvement intérieur depuis l’entrepôt. Pas de problème de cabotage, mais vous payez pour deux trajets.

Le modèle qui ne fonctionne PAS : transporteur américain jusqu’à l’entrepôt d’attente, dédouanement à l’entrepôt, le même camion américain conduit ensuite les marchandises libérées vers une adresse canadienne différente. L’application des règles de Transports Canada est incohérente, mais lorsqu’ils agissent, le camion est arrêté et votre fret reste là.

L’angle de vérification de l’ASFC

Les violations de cabotage ne déclenchent généralement pas de signalements de conformité de l’ASFC, mais les adresses de livraison CAD incorrectes le peuvent. Si l’ASFC effectue une vérification post-mainlevée et que l’adresse de livraison que vous avez déclarée ne correspond pas à l’endroit où le fret est réellement allé, l’agent demandera pourquoi. Si votre réponse est « nous l’avons dédouané à l’adresse A par commodité mais avons toujours eu l’intention de livrer à l’adresse B », vous venez de dire à l’ASFC que le destinataire déclaré sur le CAD était faux.

C’est un problème de l’article 32.2 de la Loi sur les douanes : vous êtes tenu de corriger une déclaration dans les 90 jours si vous avez des raisons de croire qu’elle est incorrecte. Une adresse de livraison intentionnellement incorrecte n’est pas un différend sur le classement tarifaire; c’est un problème d’exactitude des documents, et l’ASFC peut imposer des pénalités SSMA. Les montants dépendent du type de violation et de l’historique, mais le dossier de conformité reste ouvert et chaque envoi futur fait l’objet d’un examen plus approfondi.

Nous avons vu cela deux fois au cours des dix-huit derniers mois, les deux fois lorsqu’un importateur utilisait une adresse de destinataire virtuel dans un entrepôt pour se qualifier pour un tarif de camionnage inférieur, puis faisait livrer le fret ailleurs après la mainlevée. L’ASFC l’a remarqué lors d’une vérification de routine des déclarations CAD dans le cadre du processus de rapprochement des états de compte du Portail client du CARM. L’état de compte mensuel a remplacé l’ancien K84 après l’entrée en vigueur de la version 3 du CARM le 21 octobre 2024. L’importateur a dû revenir en arrière et corriger huit mois de déclarations CAD et a payé des pénalités SSMA sur douze envois.

L’application des règles de cabotage mexicain est un problème américain ce trimestre. L’application des règles de cabotage canadien est votre problème si vos corridors de fret transfrontalier traitent le dédouanement en entrepôt d’attente et la livraison finale comme un seul mouvement alors que les documents en montrent deux. L’adresse de livraison du CAD n’est pas une suggestion. Structurez vos corridors pour refléter la réalité légale, ou le camion refusera le chargement en cours de route et vous assumerez le retard. Nous déposons des CAD avec de vraies adresses de livraison tous les jours et savons quels modèles de transfert d’entrepôt fonctionnent réellement. Venez nous parler si votre configuration de camionnage actuelle vous donne des livraisons refusées ou des frais de réacheminement surprises.

Frequently Asked Questions

Qu’est-ce que le cabotage dans le contexte du camionnage transfrontalier canadien?

Le cabotage en vertu de la Loi sur les transports routiers interdit aux transporteurs non canadiens de transporter des marchandises point à point à l’intérieur du Canada. Un camion immatriculé aux États-Unis peut livrer une importation de la frontière à vos installations, mais il ne peut pas prendre un chargement intérieur à Toronto et le livrer à Montréal. La restriction s’applique dès que l’ASFC accorde la mainlevée de l’envoi.

Un transporteur américain peut-il livrer mon envoi d’un entrepôt d’attente à mes installations après que l’ASFC l’ait dédouané?

Seulement si l’adresse de vos installations est la même adresse déclarée sur le CAD au moment de la mainlevée. Si l’ASFC a accordé la mainlevée de l’envoi à l’adresse de l’entrepôt et que le camion le déplace ensuite vers un autre endroit canadien, ce deuxième trajet constitue un transport intérieur illégal. L’application des règles par Transports Canada a augmenté au cours des deux dernières années, et les transporteurs refusent maintenant ces déplacements en cours de route pour éviter les pénalités.

Quand le CARM a-t-il remplacé l’ancien formulaire de douane B3 au Canada?

La version 3 du CARM est entrée en vigueur le 21 octobre 2024, et le CAD (Déclaration de détail de dédouanement commercial) a remplacé le formulaire B3 le même jour. À partir de cette date, toutes les déclarations en douane sont déposées via le Portail client du CARM, et l’état de compte mensuel a remplacé l’ancien relevé de paiement K84.

Que se passe-t-il si l’ASFC découvre que l’adresse de livraison de mon CAD ne correspond pas à la destination réelle du fret?

L’ASFC peut signaler cela comme une violation de l’article 32.2 de la Loi sur les douanes (vous avez 90 jours pour corriger une déclaration dès que vous avez des raisons de croire qu’elle est incorrecte). Une adresse de livraison intentionnellement fausse peut déclencher des pénalités SSMA, et le dossier de conformité reste ouvert. Nous avons vu des importateurs se faire imposer des pénalités et devoir corriger des mois de déclarations CAD passées après que des vérifications de routine du Portail client du CARM aient révélé des adresses de destinataires virtuels qui ne correspondaient pas aux lieux de livraison réels.

Combien coûte l’utilisation d’un transporteur canadien pour le trajet post-dédouanement au lieu de risquer une violation de cabotage?

Le coût supplémentaire pour un transfert à un transporteur canadien dans un entrepôt d’attente varie généralement entre 150 $ CA et 300 $ CA par chargement, selon les structures de corridor de nos clients. C’est moins cher que les frais de réacheminement, les frais de détention et les fenêtres de livraison manquées qui résultent lorsqu’un transporteur américain refuse le deuxième trajet en cours de transport parce que l’application des règles de Transports Canada a signalé le déplacement.

Le dédouanement PARS évite-t-il les problèmes de cabotage?

Non. Le PARS (Système d’examen avant l’arrivée) vous permet d’obtenir la mainlevée avant le paiement à la frontière, mais il ne modifie pas les règles d’autorisation d’exploitation de Transports Canada. Si le transporteur américain qui a obtenu le dédouanement PARS livre ensuite les marchandises libérées à une deuxième adresse canadienne différente du destinataire CAD, il s’agit toujours de cabotage illégal. Le PARS accélère uniquement la mainlevée de l’ASFC; il n’accorde pas de droits de transport intérieur aux camions étrangers.

Source : FreightWaves