Expansion de la flotte de navires feeders d'HMM et implications pour le routage des importations canadiennes

Key Takeaways

• Les transporteurs qui reconstruisent leur capacité de navires feeders intra-asiatiques feront passer les marchandises d’Asie du Sud-Est au routage en étoile au lieu de lignes transpacifiques directes.
• Le port de déchargement sur votre DIF doit correspondre au port où l’ASFC prend le contrôle; une nouvelle plateforme signifie un nouveau numéro de contrôle du fret et parfois un entrepôt d’attente différent.
• Si votre connaissement montre un transbordement à Busan ou Shanghai, confirmez avec votre transitaire si le premier transporteur maritime est toujours HMM ou est devenu une nouvelle partie pour la documentation d’origine.
• Les retards des navires feeders ajoutent généralement 48 à 72 heures au transit, ce qui peut pousser les marchandises périssables ou urgentes au-delà de la fenêtre limite du cautionnement MPP.

HMM se réoriente vers la capacité de navires feeders intra-asiatique

Le transporteur sud-coréen HMM a passé les trois dernières années à poursuivre les taux transpacifiques et européens, retirant de plus petits navires des routes intra-asiatiques pour répondre à la demande des exportateurs sud-coréens lorsque les taux au comptant ont atteint des sommets records. Ce pivot a laissé la part de marché d’HMM dans le transport maritime Chine-Asie du Sud-Est à 0,5 pour cent, en baisse par rapport à une position beaucoup plus forte avant la pandémie. Maintenant que les taux long-courriers se sont normalisés, HMM reconstruit sa flotte de navires feeders pour reconquérir du volume dans les routes régionales qui alimentent son réseau en étoile.

Pour les importateurs canadiens qui s’approvisionnent au Vietnam, en Thaïlande, en Indonésie ou aux Philippines, ce changement modifiera la façon dont vos marchandises atteignent Vancouver ou Montréal. Au lieu d’une ligne transpacifique directe qui touche un ou deux ports d’Asie du Sud-Est, vous pourriez voir davantage de routage en étoile : navire feeder du port d’origine vers Busan ou Shanghai, transbordement vers un navire long-courrier, puis déchargement final au Canada. Cette étape supplémentaire ajoute du temps, introduit de nouveaux points de transfert entre transporteurs et modifie la documentation que vous déposez auprès de l’ASFC.

Ce qui change lorsque vos marchandises transitent par une plateforme de transbordement

Lorsqu’un navire feeder collecte votre conteneur à Ho Chi Minh-Ville et le livre à Busan pour un acheminement ultérieur, la structure du connaissement suit généralement l’un des deux modèles. Un connaissement direct émis par HMM couvre les deux étapes dans le cadre d’un contrat de transport unique, HMM étant responsable de l’ensemble du trajet. Un connaissement interne de votre transitaire peut reposer sur des connaissements maritimes distincts pour l’étape feeder et l’étape long-courrier, ce qui signifie deux transporteurs officiels différents et deux déclarations de contrôle du fret distinctes.

Aux fins de l’ASFC, le transporteur qui transmet le numéro de contrôle du fret via le Manifeste électronique est la partie responsable de la déclaration préalable en vertu du Règlement sur la déclaration des marchandises. Si HMM émet le connaissement principal, HMM dépose le document de contrôle du fret. Si votre transitaire consolide le fret de plusieurs expéditeurs sous un seul connaissement principal, le transitaire devient la partie déclarante. Dans tous les cas, le numéro de contrôle du fret doit parvenir à l’ASFC au moins 24 heures avant l’arrivée du navire au premier port canadien. Les retards des navires feeders qui déplacent l’heure estimée d’arrivée au-delà de la fenêtre de dépôt initiale déclenchent des modifications, et les modifications tardives peuvent signaler votre expédition pour examen.

Le port de déchargement compte également. Un service transpacifique direct pourrait décharger à Vancouver. Un routage en étoile pourrait décharger à Montréal parce que le navire long-courrier saute entièrement la côte Ouest. Votre DIF doit déclarer le port canadien où l’ASFC prend la garde des marchandises. Si le port change en cours de transit, votre courtier doit mettre à jour l’entrée avant l’accostage du navire, sinon les marchandises restent en entrepôt d’attente jusqu’à ce que les documents soient à jour.

La classification SH, l’origine et le calcul des droits restent identiques

Le routage ne change pas la classification SH à 6 chiffres, le pays d’origine que vous déclarez sur votre DIF ou le taux de droits de douane. Si vous importez des meubles classés sous SH 9403 et revendiquez l’origine ACEUM pour des marchandises produites au Vietnam en vertu du PTPGP, le transbordement à Busan n’a aucun effet sur le traitement tarifaire. Ce qui compte, c’est que les marchandises proviennent d’un pays membre du PTPGP et que votre certificat d’origine appuie la demande.

L’ASFC s’attend à ce que les marchandises se déplacent sous contrôle douanier continu lorsque vous revendiquez une origine préférentielle. L’article 5.9 de l’ACEUM et l’article 1 de l’AÉCG permettent tous deux le transbordement par un pays non partie tant que les marchandises restent sous caution du transporteur, ne sont pas mises en circulation dans le pays intermédiaire et ne subissent pas de transformation supplémentaire. Un conteneur scellé qui se déplace de Ho Chi Minh-Ville à Busan puis à Vancouver satisfait à ce critère. Un conteneur qui est dédouané en Corée, déballé puis réexporté ne le satisfait pas.

Si vous revendiquez régulièrement une préférence ACEUM, AÉCG ou PTPGP, assurez-vous que votre facture commerciale et votre liste de colisage retracent le lieu de production jusqu’au pays d’origine. Les vérifications d’origine de l’ASFC en vertu du mémorandum D11-4-20 commencent par les documents que vous déposez sur la Déclaration de détail des douanes, et une facture de fournisseur vague « Fabriqué en Asie » ne survivra pas à une demande de preuve.

Retards des navires feeders, cautionnements MPP et délais de mainlevée

Les navires feeders fonctionnent avec des marges opérationnelles plus serrées que les navires long-courriers, ce qui signifie que la fiabilité des horaires est plus faible. Un retard de congestion portuaire de 48 heures à Ho Chi Minh-Ville ou une fenêtre de départ manquée à Busan peut pousser votre conteneur vers la prochaine ligne hebdomadaire, ajoutant une autre semaine au temps de transit total. Pour les marchandises périssables, les marchandises à température contrôlée ou l’inventaire juste-à-temps, ce glissement peut déplacer votre date d’arrivée au-delà de la fenêtre limite du cautionnement MPP.

La mainlevée avant paiement via le Portail client CARM exige un cautionnement MPP valide au dossier et une soumission de DIF en temps opportun. L’ASFC s’attend à ce que la DIF soit soumise dans les cinq jours ouvrables suivant la mainlevée pour la plupart des marchandises non LMSI. Si le retard du navire feeder signifie que votre facture commerciale et votre liste de colisage arrivent trois jours après que le conteneur arrive au port, votre courtier pourrait ne pas avoir assez de temps pour compléter l’entrée et réclamer la mainlevée avant que les frais de détention ne commencent. Nous voyons cela le plus souvent sur les importations d’Asie du Sud-Est où l’exportateur retient le connaissement original jusqu’à ce que le paiement soit encaissé, laissant l’importateur canadien coincé avec un conteneur déchargé et aucune autorisation de mainlevée.

Une solution de contournement consiste à organiser un transfert vers un entrepôt sous douane. L’ASFC permet aux marchandises de se déplacer en transit depuis le port vers une installation d’entrepôt d’attente intérieure, ce qui arrête les frais de surestaries portuaires et vous donne le temps de finaliser la DIF. Montréal et Vancouver disposent tous deux d’options sous douane exploitées par FENGYE LOGISTICS et d’autres fournisseurs d’entrepôts tiers. Les marchandises restent sous le contrôle de l’ASFC, vous déposez la DIF lorsque les documents arrivent et vous retirez le conteneur pour livraison une fois les droits réglés.

Code de transporteur, SCAC et dépôt du Manifeste électronique

Le retour d’HMM aux opérations de navires feeders impliquera probablement des accords d’affrètement d’emplacements, des arrangements de partage de navires et des partenariats avec de plus petits transporteurs régionaux. Du point de vue du dépôt auprès de l’ASFC, la question clé est de savoir quelle partie transmet le document de contrôle du fret via le Manifeste électronique. Le code alpha standard du transporteur (SCAC) sur le manifeste détermine qui l’ASFC tient responsable de la conformité à la déclaration préalable, et ce code doit correspondre au transporteur nommé sur le connaissement.

Si HMM réserve de l’espace sur un navire feeder partenaire mais émet le connaissement principal sous son propre SCAC, HMM reste le transporteur déclarant. Si l’exploitant du navire feeder émet un connaissement maritime distinct pour la première étape, cet exploitant devient la partie responsable du dépôt du numéro de contrôle du fret pour le mouvement du navire feeder, et HMM dépose pour l’étape long-courrier. Le point de transfert est la plateforme de transbordement.

Pour les importateurs, cela apparaît généralement comme une divergence entre le connaissement interne de votre transitaire et le connaissement principal au dossier de l’ASFC. Si les deux ne concordent pas, l’ASFC peut rejeter la DIF ou retenir les marchandises pour examen documentaire. Le corriger nécessite une modification du document de contrôle du fret, ce qui peut prendre de 24 à 48 heures si l’équipe du Manifeste électronique du transporteur est à l’étranger. La voie la plus rapide consiste à confirmer le SCAC et le numéro de connaissement principal avec votre transitaire avant le départ du navire, afin que votre courtier puisse pré-déposer la DIF et réclamer la mainlevée le jour même où le conteneur est déchargé.

Que faire avant votre prochaine expédition d’Asie du Sud-Est

Si vous importez d’Asie du Sud-Est et qu’HMM fait partie de votre mix de transporteurs, vérifiez auprès de votre transitaire si votre prochaine réservation sera routée en transpacifique direct ou en étoile. Demandez l’horaire complet du navire, y compris toutes les étapes feeder, et confirmez le port de déchargement au Canada. Cela vous indique quel bureau de courtier en douane traitera le dépôt de la DIF et si votre cautionnement MPP couvre le port d’entrée.

Si le routage comprend un transbordement, confirmez que votre fournisseur libérera le connaissement original et la facture commerciale à temps pour que votre courtier dépose la DIF avant l’arrivée du conteneur. L’ASFC n’attend pas les documents. Si les marchandises sont déchargées et que vous n’avez aucune DIF au dossier, le conteneur va en entrepôt d’attente et vous payez l’entreposage jusqu’à ce que l’entrée soit dédouanée.

Enfin, assurez-vous que votre classification SH et votre documentation d’origine peuvent survivre à une vérification de l’ASFC. Le routage en étoile n’augmente pas en soi le risque d’examen, mais tout changement de transporteur ou de modèle de routage peut déclencher une inspection aléatoire en vertu des algorithmes d’évaluation des risques de l’ASFC. Si vos trois dernières expéditions sont arrivées directement du Vietnam et que la quatrième passe soudainement par Busan, la rupture de modèle peut signaler l’entrée pour examen. Une facture commerciale claire, un certificat d’origine valide et une DIF correctement déposée vous permettront d’obtenir la mainlevée le jour même. Des documents manquants ou incohérents ne le permettront pas.

Nous déposons des DIF pour des importations asiatiques en étoile chaque semaine, et le routage en soi n’est pas un problème. Le problème est généralement un décalage entre ce que le transitaire a promis, ce que le transporteur a réellement fait et ce que les documents disent lorsqu’ils arrivent au port. Contactez-nous si votre prochaine expédition d’Asie du Sud-Est passe par une nouvelle plateforme et que vous souhaitez confirmer la séquence de dépôt de la DIF avant le départ du navire.

Frequently Asked Questions

Qu’est-ce qu’un navire feeder et pourquoi est-ce important pour le dédouanement canadien?

Un navire feeder est un porte-conteneurs plus petit qui collecte les marchandises dans les ports régionaux et les livre à une plateforme plus grande pour transbordement vers des navires long-courriers. Pour les importateurs canadiens, le routage affecte votre connaissement, le port de déchargement que vous déclarez sur la DIF et parfois la partie responsable du dépôt du numéro de contrôle du fret auprès de l’ASFC avant l’arrivée.

Le transbordement à une plateforme asiatique change-t-il ma demande d’origine ACEUM ou AÉCG?

Le transbordement en soi n’invalide pas l’origine, mais l’ASFC exige que votre certificat d’origine et votre facture commerciale retracent les marchandises jusqu’au pays de production. Si vous revendiquez une préférence ACEUM en vertu de l’article 5.9 de l’accord ACEUM, les marchandises doivent provenir d’un territoire de l’ACEUM et être expédiées directement ou par un pays non partie uniquement sous connaissement direct et contrôle douanier. Le transbordement par plateforme est acceptable tant que les marchandises restent scellées et sous caution du transporteur.

Si mon transporteur maritime passe d’un routage transpacifique direct à un routage en étoile, dois-je mettre à jour mon profil d’importateur sur le Portail client CARM?

Non, votre compte d’importateur CARM et votre numéro d’entreprise restent identiques. Ce qui change, c’est le port de déchargement et possiblement le code de transporteur que vous déclarez sur chaque DIF. Si le nouveau routage achemine les marchandises à Montréal au lieu de Vancouver, confirmez que votre courtier en douane est titulaire d’un permis au Québec et que votre cautionnement MPP couvre le port d’entrée de Montréal.

Quel préavis l’ASFC exige-t-elle pour les marchandises arrivant par navire feeder?

En vertu du Règlement sur la déclaration des marchandises de l’ASFC (DORS/86-873), les transporteurs maritimes doivent transmettre les données sur les marchandises via le Manifeste électronique au moins 24 heures avant l’arrivée du navire au premier port canadien. Les retards des navires feeders qui repoussent l’arrivée au-delà de l’heure d’arrivée prévue initiale déclenchent des modifications tardives, qui peuvent signaler votre expédition pour examen et retarder la mainlevée avant paiement.

Puis-je utiliser la Mainlevée sur documentation minimale (LMSI) si mes marchandises transitent par une plateforme asiatique?

La LMSI est une option de dédouanement qui permet aux marchandises d’être libérées avec une documentation minimale, puis une comptabilité complète sur la DIF dans les cinq jours ouvrables. Elle s’applique à toute expédition admissible quel que soit le routage, mais l’ASFC exige toujours le numéro de contrôle du fret et une classification SH valide à 6 chiffres avant la mainlevée. Si le transbordement retarde votre facture commerciale, vous pourriez ne pas respecter la fenêtre LMSI.

Un routage en étoile change-t-il mon taux de droits de douane?

Non. Les droits de douane en vertu du Tarif des douanes sont déterminés par la classification SH, le pays d’origine et tout accord commercial applicable. Le routage et le transbordement n’affectent pas le taux NPF, la préférence ACEUM ou les mesures LMSI. Vos obligations de dépôt de DIF restent identiques.

Si HMM transfère mes marchandises à un partenaire feeder, qui est le transporteur officiel aux fins de l’ASFC?

Le transporteur officiel est la partie qui émet le connaissement principal et transmet le document de contrôle du fret à l’ASFC. Si HMM utilise un exploitant de navire feeder dans le cadre d’un accord d’affrètement d’emplacements ou d’un accord de partage de navire, HMM reste généralement le transporteur déclarant. Confirmez avec votre transitaire quel code SCAC apparaîtra sur le Manifeste électronique, car cela détermine qui l’ASFC tient responsable de la conformité à la déclaration du fret en vertu de l’article 12 de la Loi sur les douanes.

Source : The Loadstar