Les règles américaines sur les courtiers et les conducteurs ne traverseront pas la frontière, mais elles réduiront quand même la capacité transfrontalière canadienne

Key Takeaways

• Le BUILD America 250 Act resserre les règles américaines sur les courtiers et les conducteurs, mais les importateurs canadiens ressentiront la pression par une réduction de la capacité des transporteurs en direction nord et des tarifs de fret transfrontalier plus élevés.
• Les transporteurs américains font face à de nouvelles exigences de supervision des courtiers et à des échéanciers de tests de dépistage par prélèvement de follicules pileux qui ajoutent des coûts administratifs et une attrition des conducteurs, réduisant le bassin de camions prêts à desservir le Canada.
• Le calendrier de mainlevée PARS dépend de l’enlèvement par le transporteur; si la capacité transfrontalière se resserre, attendez-vous à des délais entre la mainlevée de l’ASFC et la livraison réelle, même lorsque votre DCC est approuvé le jour même.
• Les courtiers en douane et les importateurs canadiens devraient confirmer l’inscription PARS du transporteur et surveiller de près les délais transfrontaliers au T3 et T4 2025 à mesure que les échéances de conformité américaines entrent en vigueur.

Une législation américaine qui ne s’applique pas ici réduira quand même la capacité transfrontalière canadienne

Le BUILD America 250 Act est une loi fédérale américaine. Il modifie les règles de cautionnement et de supervision des courtiers, refond le processus de contestation des violations DataQs et établit un échéancier fédéral pour les tests de dépistage par prélèvement de follicules pileux pour les conducteurs commerciaux. Aucune de ces dispositions ne s’applique aux courtiers en douane canadiens, aux transporteurs canadiens ou aux déclarations de l’ASFC. Mais si vous importez des marchandises par camion des États-Unis vers le Canada, vous ressentirez quand même la pression sur la capacité et les coûts.

Les transporteurs domiciliés aux États-Unis qui effectuent des trajets transfrontaliers vers le Canada doivent se conformer à la fois aux règles de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) au sud de la frontière et aux règles de Transports Canada au Canada. Le BUILD America Act ajoute des coûts administratifs et des risques de conformité du côté américain, ce qui poussera certains transporteurs à abandonner les trajets transfrontaliers à faible marge et certains conducteurs à quitter complètement l’industrie. Moins de camions en direction nord signifie des délais plus longs, des tarifs ponctuels plus élevés et des fenêtres de réservation de transporteurs plus serrées pour les importateurs canadiens.

La pression de conformité survient au pire moment. Les volumes transfrontaliers atteignent généralement leur sommet aux T3 et T4 alors que les importateurs stockent les inventaires des Fêtes et contournent les retards de conteneurs en provenance d’Asie en s’approvisionnant auprès de centres de distribution américains. Si la capacité des transporteurs diminue pendant cette période, les délais de livraison s’étirent même lorsque la mainlevée de l’ASFC est accordée le jour même.

Comment le calendrier de mainlevée PARS dépend de l’enlèvement et du transit par le transporteur

La plupart des envois routiers commerciaux des États-Unis vers le Canada se font dans le cadre de PARS (Système d’examen avant l’arrivée). Un courtier en douane canadien transmet la Déclaration de comptabilité commerciale et les documents justificatifs à l’ASFC avant que le camion n’atteigne la frontière. L’ASFC examine l’envoi et rend une décision de mainlevée, souvent dans les quatre heures pour les déclarations simples. Le transporteur traverse avec la mainlevée déjà en main, ce qui minimise le temps d’immobilisation à la frontière.

Mais la mainlevée PARS n’est pas la même chose que la livraison. Le transporteur doit encore enlever le fret à l’origine, se rendre à la frontière, franchir le point d’entrée et livrer à votre entrepôt ou à votre installation de transbordement. Si la capacité transfrontalière se resserre, le goulot d’étranglement passe du traitement de l’ASFC à la disponibilité du transporteur. Votre courtier dépose le DCC à temps, l’ASFC accorde la mainlevée des marchandises à temps, et l’envoi arrive quand même avec deux jours de retard parce que le transporteur n’a pas pu planifier l’enlèvement ou a épuisé ses heures de conduite en route.

Nous observons ce schéma à chaque saison de pointe. Le calendrier de mainlevée de l’ASFC reste prévisible, mais le délai de livraison s’étire parce que les transporteurs priorisent les trajets à forte marge et abandonnent les trajets transfrontaliers à faible volume. Le BUILD America Act aggravera la situation en ajoutant des coûts de conformité et une attrition des conducteurs du côté américain.

Ce que le BUILD America Act change réellement pour les transporteurs américains

Le BUILD America 250 Act apporte trois changements qui réduiront la capacité des camions transfrontaliers :

Supervision et cautionnement des courtiers

La loi resserre les règles de permis de courtier de la FMCSA et augmente les exigences de cautionnement. Les courtiers de fret américains (et non les courtiers en douane) qui organisent les envois par camion doivent fournir une garantie financière plus élevée et respecter de nouvelles normes de supervision. Les petits courtiers pourraient quitter le marché, ce qui réduit le nombre d’intermédiaires organisant des charges transfrontalières. Cette consolidation fera augmenter les tarifs ponctuels et rendra plus difficile pour les importateurs canadiens de trouver de la capacité de transporteur de dernière minute.

Refonte du processus de contestation DataQs

DataQs est le système de la FMCSA que les transporteurs routiers utilisent pour contester les violations de sécurité et les rapports d’inspection. Le BUILD America Act refond le processus d’examen et établit des échéanciers plus stricts pour les réponses de la FMCSA. Les transporteurs consacreront plus de temps et d’argent à contester les violations, ce qui ajoute un fardeau administratif et pourrait pousser les exploitants marginaux hors de l’industrie. Moins de transporteurs signifie moins de camions effectuant des trajets transfrontaliers.

Échéancier des tests de dépistage par prélèvement de follicules pileux

La loi impose un échéancier fédéral pour que le Department of Transportation approuve les tests de dépistage par prélèvement de follicules pileux comme alternative aux tests d’urine pour les conducteurs détenant un CDL. Les tests capillaires détectent la consommation de substances sur une période de 90 jours, comparativement à quelques jours pour l’urine. C’est une mesure de sécurité raisonnable, mais elle ajoute des coûts et une complexité administrative pour les transporteurs. Certains conducteurs quitteront l’industrie plutôt que de se soumettre au test plus invasif, ce qui resserre le bassin de conducteurs et fait augmenter les salaires. Les trajets transfrontaliers paient déjà moins au mille que les trajets intérieurs américains, de sorte que les transporteurs retireront d’abord les conducteurs des trajets vers le Canada.

Le dédouanement canadien ne change pas, mais le calendrier de livraison changera

Aucune des dispositions du BUILD America ne modifie les règles de courtage en douane canadien ou les exigences de déclaration de l’ASFC. Les courtiers canadiens déposent toujours des DCC via le Portail client de CARM, affichent des cautions RPP pour la mainlevée avant le paiement et dédouanent les marchandises dans le cadre de PARS de la même manière qu’avant l’adoption de la loi. Les délais d’examen de l’ASFC ne changeront pas. Les calculs des droits de douane et de la TPS ne changeront pas. Les demandes d’origine ACEUM et les certificats de préférence PTPGP fonctionnent de la même manière.

Ce qui changera, c’est le délai entre la mainlevée de l’ASFC et la livraison réelle. Si la capacité des transporteurs transfrontaliers diminue, vous constaterez des délais plus longs entre le placement de la commande et la réception à l’entrepôt, même lorsque votre courtier dépose le DCC à temps et que l’ASFC accorde la mainlevée le jour même. Les transporteurs factureront des tarifs plus élevés pour les trajets en direction nord, surtout pendant la saison de pointe. La capacité ponctuelle disparaîtra plus rapidement. Les importateurs qui comptent sur un réapprovisionnement juste-à-temps à partir de centres de distribution américains devront ajouter des jours tampons à leur planification.

Si vous entreposez des marchandises dans un entrepôt sous douane après le dédouanement, les retards de livraison feront augmenter le temps d’immobilisation et les frais d’entreposage. FENGYE LOGISTICS exploite des espaces d’entreposage sous douane et non sous douane à Montréal, et nous constatons régulièrement que les rendez-vous d’arrivée au T4 glissent de 24 à 48 heures lorsque la capacité transfrontalière se resserre. Ce glissement se compose à travers plusieurs envois et se transforme en coûts réels.

Ce que les importateurs canadiens devraient faire maintenant

Confirmez que votre guide de routage des transporteurs comprend plusieurs options transfrontalières et assurez-vous que votre courtier a l’inscription PARS pour tous. Si vous comptez sur un seul transporteur domicilié aux États-Unis pour le fret en direction nord, ajoutez au moins un transporteur de rechange domicilié au Canada. Les transporteurs canadiens sont exemptés des règles du BUILD America et pourraient offrir une capacité plus stable en 2025 et 2026.

Surveillez de près les délais transfrontaliers au T3 et T4 2025 à mesure que les échéances de conformité du BUILD America entrent en vigueur. Si les fenêtres de livraison commencent à s’étirer, ajustez votre planification de réapprovisionnement et ajoutez des jours tampons pour éviter les ruptures de stock. Préréservez de la capacité de transporteur pour les périodes de pointe au lieu de compter sur la disponibilité du marché ponctuel.

Révisez votre conformité douanière et votre processus de déclaration avec votre courtier. Le calendrier de mainlevée de l’ASFC ne changera pas, mais si les retards de livraison poussent les marchandises dans une nouvelle période comptable ou manquent une date limite d’envoi prévue, vous devrez peut-être ajuster les calendriers de dépôt des DCC ou la garantie de cautionnement pour couvrir l’inventaire en transit plus longtemps.

Si vous importez des marchandises sensibles aux droits de douane dans le cadre de préférences d’origine ACEUM ou PTPGP, confirmez que votre courtier a la documentation d’origine en règle avant que le transporteur n’effectue l’enlèvement. Les retards à la frontière en raison de certificats manquants ou d’une classification SH incorrecte aggraveront la pression sur la capacité. Nous effectuons des révisions de classification SH et des vérifications d’origine pour les clients qui veulent éviter les retenues pour examen et les surprises en matière de droits de douane.

La capacité transfrontalière était déjà serrée; cela empire la situation

La capacité de camionnage transfrontalier est sous pression depuis 2021. Les pénuries de conducteurs, la hausse des coûts de carburant et l’augmentation des tarifs d’assurance ont poussé de nombreux petits transporteurs hors du marché. Le BUILD America Act ajoute une autre couche de coûts de conformité et de fardeau administratif qui réduira le nombre de camions prêts à desservir le Canada.

L’ASFC et les règles douanières canadiennes restent stables, mais le calendrier de livraison dépend de la capacité des transporteurs. Si vous importez par camion des États-Unis, attendez-vous à des délais plus longs, des tarifs ponctuels plus élevés et des fenêtres de réservation plus serrées jusqu’à la fin de 2025 et en 2026. Les courtiers qui déposent vos DCC et dédouanent vos marchandises ne peuvent pas résoudre un problème de capacité sur la route, mais nous pouvons vous aider à planifier en conséquence.

Nous déposons quotidiennement des DCC PARS pour le fret routier transfrontalier et coordonnons avec les transporteurs pour minimiser le temps d’immobilisation à la frontière. Si votre processus transfrontalier actuel est déjà tendu, parlez-nous du calendrier de dépôt, des options de transporteurs de rechange et de l’entreposage sous douane pour atténuer la variabilité des livraisons.

Frequently Asked Questions

Le BUILD America 250 Act s’applique-t-il aux courtiers en douane ou aux transporteurs canadiens?

Non. Le BUILD America 250 Act est une législation fédérale américaine qui modifie les exigences en matière de permis de courtier de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) et les exigences de tests de dépistage du Department of Transportation (DOT). Les transporteurs et courtiers canadiens demeurent assujettis aux règles de l’ASFC et de Transports Canada. Toutefois, les transporteurs domiciliés aux États-Unis qui effectuent des trajets transfrontaliers vers le Canada doivent se conformer aux deux régimes, et les coûts de conformité américains supplémentaires réduiront la capacité des camions en direction nord.

Qu’est-ce que PARS et pourquoi la capacité des camions transfrontaliers affecte-t-elle la mainlevée de l’ASFC?

PARS (Système d’examen avant l’arrivée) est le programme de l’ASFC qui permet la mainlevée du fret commercial routier avant l’arrivée à la frontière. Dans le cadre de PARS, un courtier canadien transmet le DCC et les documents justificatifs à l’ASFC avant que le camion ne traverse. L’ASFC examine l’envoi et rend une décision de mainlevée, souvent en quelques heures. Mais la livraison réelle dépend du transporteur qui enlève la charge aux États-Unis et se dirige vers le nord. Si la capacité des transporteurs transfrontaliers diminue, le calendrier de mainlevée ne change pas, mais le délai de livraison oui.

Dans quel délai après le dépôt d’un DCC l’ASFC accorde-t-elle généralement la mainlevée de la marchandise dans le cadre de PARS?

L’ASFC vise à accorder la mainlevée des envois PARS simples dans les quatre heures suivant l’acceptation du DCC, en supposant une documentation complète et aucun indicateur d’examen. Les déclarations complexes (marchandises LMSI, déclarations IPN, retenues ACIA) prennent plus de temps. Les courtiers déposent les DCC PARS avant que le camion n’atteigne la frontière afin que la mainlevée soit prête à l’arrivée du conducteur. Le transporteur doit encore effectuer l’enlèvement, se rendre à la frontière et livrer à votre porte ou entrepôt.

Les règles américaines sur les tests de dépistage des conducteurs affecteront-elles les entrepôts canadiens qui reçoivent du fret transfrontalier?

Indirectement. Le BUILD America 250 Act impose un échéancier fédéral pour les tests de dépistage par prélèvement de follicules pileux pour les conducteurs américains détenant un CDL, ce qui ajoute un fardeau administratif et pourrait pousser certains conducteurs à quitter l’industrie. Moins de conducteurs signifie moins de camions effectuant des trajets en direction nord, des délais plus longs et des tarifs ponctuels plus élevés. Les entrepôts canadiens pourraient constater des retards dans les rendez-vous d’arrivée et des fenêtres de réservation de transporteurs plus serrées, surtout pendant les périodes de pointe.

Les importateurs canadiens devraient-ils modifier leur stratégie de fret transfrontalier pour 2025?

Si vous comptez sur des transporteurs domiciliés aux États-Unis pour les envois en direction nord, confirmez dès maintenant les options de transporteurs de rechange et surveillez les délais au T3 et T4 2025 à mesure que les échéances de conformité du BUILD America approchent. Envisagez de préréserver de la capacité pour les périodes de pointe et confirmez que votre courtier a l’inscription PARS pour tous les transporteurs de votre guide de routage. Les retards à l’enlèvement ou en transit repousseront les dates de livraison même si la mainlevée de l’ASFC est accordée le jour même.

Qu’est-ce qu’une Déclaration de comptabilité commerciale et quand est-elle requise?

Une Déclaration de comptabilité commerciale (DCC) est la déclaration en douane de l’ère CARM soumise à l’ASFC par un courtier agréé pour déclarer les marchandises importées, les classer selon le Système harmonisé, calculer les droits de douane et la TPS, et demander la mainlevée. Les DCC ont remplacé le formulaire B3 de l’ancien système lorsque l’ASFC a lancé CARM Version 3 en octobre 2024. Chaque importation commerciale au Canada nécessite un DCC, à moins que les marchandises ne soient admissibles à une exemption spécifique.

CanFlow Global dépose-t-il des DCC PARS pour les envois routiers transfrontaliers?

Oui. Nous déposons quotidiennement des DCC PARS pour le fret routier transfrontalier, en transmettant la déclaration et les documents justificatifs à l’ASFC avant que le transporteur n’atteigne la frontière. L’ASFC examine le dépôt et accorde la mainlevée avant l’arrivée, ce qui minimise le temps d’immobilisation à la frontière. Nous coordonnons le calendrier d’enlèvement, de transit et de livraison avec votre transporteur et votre entrepôt pour maintenir la chaîne d’approvisionnement en mouvement.

Source : FreightWaves