货运代理的责任：选美国承运商的加拿大进口商需要知道什么

核心要点

• 美国货运代理如今可能因为雇了不合格承运商而被州法院追责，这也意味着加拿大进口商在预订跨境运输前，最好自己先把承运商的安全记录核实一遍。
• CBSA 的 PARS 报文在预报阶段就会锁定承运商代码；卡车到的时候如果没保险或资质不达标，你的 release prior to payment 保证金照样悬着，货就一直扣着，直到你找到合格的替代承运商。
• 如果报关行同时做货运协调，就能在 CAD 发送前先验证承运商的 CVOR 和 USDOT 资质，降低货物到边境出状况的可能。
• 过失雇佣责任在加拿大侵权法下不适用，可承运商链条一断，后果没两样：货物扣留、被查验标记、错过交货窗口。

为什么一个美国法院案件会影响到加拿大边境

美国最高法院上周裁定，联邦汽车承运商法无法让货运代理免于州法下的过失雇佣诉讼。判决本身范围很窄，但实际影响会越过边境，只要加拿大进口商预订美方安排的卡车，从密歇根拉货到蒙特利尔，或者从华盛顿州运到温哥华，都能感受到。

问题不在侵权责任——加拿大海关法不认美国州法的过失理论，CBSA 也不处理托运人和代理之间的民事纠纷。问题出在操作层面：货运代理选了个保险已停、安全评级差或 CVOR 证书过期的承运商，这个承运商可能在加拿大入境口岸就被拒了。你的 Pre-Arrival Review System（PARS）报文早把承运商代码锁定了，CAD 已被接受，release prior to payment 保证金也挂上了。可卡车进不来，CBSA 不会在不做手动修正、通常还要查验的情况下，把货放给替代承运商。

这种延误吃时间，时间就是钱。更关键的是，它暴露了你供应链里的漏洞，而一个以合规为先的报关行，可以在卡车离开美国那边之前就把这些漏洞堵上。

PARS 和承运商代码如何影响 CBSA 放行

用 PARS 报关的加拿大进口商，依赖美国 Automated Commercial Environment（ACE）系统传输的 eManifest 数据。承运商代码、SCAC 标识和运输工具编号都是舱单的一部分。CBSA 就凭承运商代码来验证保税承运商身份，再把货物分配到正确的入境口岸通道。

CAD 通过 CARM Client Portal 传过去并拿到放行许可后，CBSA 就等着指定的承运商把货送到。如果来的是别的承运商，或者指定承运商到了但拿不出有效的加拿大运营许可，放行立刻中止。进口商得提交修正，支付 Administrative Monetary Penalty System（AMPS）下的修正费用，等二次审核。很多情况下，CBSA 还会下令全面实货查验，再加 24 到 72 小时。

我们最常碰上这种事：美国货运代理把货转包给小个体户，小个体户没保持 CVOR 持续有效，或在两单货之间让责任险断了。货运代收了佣金，托运人付了运费，报关行也善意地提交了 CAD。可卡车一到边境，司机拿不出保险证明，货就这么扣着。

把承运商验证作为报关前的必做步骤

持牌的加拿大报关行没法阻止美国货运代理雇差劲的承运商，但我们可以在 PARS 传输发出前，先把承运商资质验一遍。这个验证包括：

• 通过 FMCSA SAFER 数据库查 USDOT 号码和安全评级
• 确认加拿大 CVOR 证书和承运商代码
• 核实责任险，确保覆盖加拿大限额
• 如果货物要在保税状态下转运到内陆保税仓，确认保税承运商资格

CanFlow 安排货运时，这些检查本来就是预订流程的一部分。你如果自己订车，我们会要求你在 CAD 报关窗口打开前至少 24 小时，把 USDOT 号码、MC 授权和保险证明给我们。资质过不了我们会标出来，让你有时间在提货前找替代承运商。

这不是推责任，是为了防放行扣留，免得两天的运输变成五天的折腾，把你在蒙特利尔保税仓的停留时间余额也烧光——货本来是该落那儿的。

CUSMA 原产地和换车陷阱

美国最高法院的判决没提关税优惠，可一旦承运商出问题拖上好几天，你又没法在 CBSA 核查请求里追溯货物，这两个问题就搅在一起了。

按 CUSMA 第 5.2 条，申报优惠税率的进口商必须保留原产地证明记录，并在 CBSA 发出核查请求后 30 天内回应。如果你的货在边境扣了三天，因为原承运商被拒、替代承运商用了别的 SCAC 代码，CBSA 很可能发二次查验通知或完整的原产地核查。到那时你拿不出干净的提单、商业发票和 CUSMA 证明，且它们都指向同一个运输工具，CBSA 会拒绝优惠申报，改按最惠国（MFN）税率征税。

对很多大宗商品来说，MFN 税率是 6.5% 到 8%。某些钢铁、铝和汽车产品，CUSMA 免税和 MFN 的税率差可能超过 25%。货运代理在密歇根犯的一个过失雇佣错误，最终变成密西沙加的五位数关税账单。最高法院的判决倒是给了你一条新路，可以去美国州法院追偿。但 CBSA 不会等你打完官司，评估通知照发到你的 CARM 账户，从你的 release prior to payment 保证金里扣钱。

为什么货运和报关应该在一个屋檐下

传统模式里，货运和报关是分开的。货运代理找车，报关行报 CAD，进口商只能祈祷两边在边境能对得上。一旦对不上，进口商大清早就得开电话会，搞清哪头该为延误负责、谁来付扣箱费。

CanFlow 两块牌照都有。我们是按《海关法》持牌的加拿大报关行，也是安排跨境货运的持牌货运代理。也就是说，承运商由我们选，资质在 PARS 报关前就验证好，而且需要按紧时间表从港口拉到仓库时，我们还能跟合作伙伴 FENGYE Logistics 协调拖车配送。

一家公司管两头，推来推去的空间就没了。承运商有问题，车还没离开起运地我们就知道了，赶在 CBSA 看到 eManifest 之前就能处理好。

这个裁决之后会改变什么

最高法院的判决没给加拿大进口商加新的合规义务，但它明确了一点：美国货运代理雇了不合格承运商，不能再躲在联邦优先权后面。这种确定性让加拿大托运人更容易在美国州法院追偿，只要过失雇佣的决定造成了跨境延误和可量化的财务损失。

更要紧的是，这个判决应该推动进口商向货运代理和报关行问同一个问题：PARS 报文发出前，谁来验证承运商？如果答案是“我们以为货运代理做了”，或“我们以为有 USDOT 号码就等于合格”，那你的防线就有漏洞。

别等卡车到了入境口岸才去补漏洞。我们验证承运商资质，通过 CARM Client Portal 报 CAD，每天协调跨境交付。联系我们，我们给你看一票真实货物是怎么走的。

常见问题

美国最高法院关于货运代理的裁决适用于加拿大报关行吗？

不适用。这份判决解释的是美国联邦优先权条款 49 U.S.C. § 14501(c)(1)，管的是美国各州对货运代理的侵权官司。加拿大报关行受《海关法》和 CBSA 行政法约束，没有对应的联邦优先权框架。

如果我的美国承运商到达加拿大边境时没有有效保险或 CVOR 记录不达标，会怎样？

PARS 舱单上的承运商代码要是跟 CBSA 认可的保税承运商对不上，CBSA 就可能拒绝按 release prior to payment 放货。你得安排替代承运商，一般要多耗 24 到 48 小时，还要另付重新配送的费用。

CBSA 什么时候锁定 PARS 录入的承运商代码？

承运商代码是 eManifest ACE 货物申报的一部分，一般在卡车抵达入境口岸前 1 到 24 小时传过去。PARS 号分配好、CAD 被接受之后，要改承运商就得通过 CARM Client Portal 手动修正，还可能触发查验扣留。

我能在报关行提交 PARS 录入前，自己核实美国承运商的安全记录吗？

可以。去 FMCSA SAFER 数据库查 USDOT 号码，如果承运商在加拿大运营，还得向安大略省交通部确认 CVOR 状态。大部分同时做货运协调的持牌报关行，都会在报关前跑一遍这些核查。

CanFlow 在为跨境货物提交 CAD 前会验证承运商资质吗？

我们安排货运的时候就会做验证。如果你自己订车，请在提货前至少 24 小时把 USDOT、MC 号码和保险证明给我们，我们好在 PARS 传输前完成验证。

加拿大的货运代理和报关行有什么区别？

货运代理负责安排运输、赚佣金；报关行是根据《海关法》由 CBSA 发牌，负责提交 Commercial Accounting Declaration（CAD）并在加拿大口岸清关放货。有些公司，像 CanFlow，两种牌照都有，能做端到端的协调。

如果我的美国货运代理雇了个差劲的承运商，导致我的货在边境延误，谁负责？

按加拿大法律，Importer of Record 始终要对货物放行和税款负责。你可以根据服务合同向美国货运代理索赔，但 CBSA 不会因为你正在打官司就免掉罚款或仓储费。

这个裁决对跨境货物的 CUSMA 原产地申报有影响吗？

对 CUSMA 认证本身没有

来源: Inside Logistics