Intégration air-mer et votre déclaration CAD : ce que change l'accord FedEx-CMA CGM

Key Takeaways

• Les expéditions multimodales avec des fournisseurs intégrés air-mer exigent des CAD distinctes par mode et un transfert soigné des numéros de contrôle du fret au point de changement de mode.
• Le fret aérien libéré sous PARS obtient généralement la mainlevée de l’ASFC dans les 2 à 4 heures suivant l’arrivée si la documentation est conforme ; le maritime prend 1 à 3 jours, donc mélanger les modes sans planification étire votre fenêtre de mainlevée.
• L’entreposage logistique contractuel exploité par le transporteur crée une ambiguïté sur qui détient les marchandises aux fins de l’ASFC — importateur ou transporteur — ce qui importe pour les calculs de cautionnement de mainlevée avant paiement et l’exposition au SSAP.
• Les accords de capacité intégrés peuvent simplifier les négociations tarifaires mais compliquent votre déclaration comptable commerciale si le transporteur change de mode en cours de route sans mettre à jour le manifeste de contrôle du fret.

L’intégration air-mer crée une complexité dans la déclaration CAD multimodale

Lorsque CMA CGM a annoncé l’acquisition de FedEx Supply Chain pour 1,4 milliard de dollars plus tôt cette année, la plupart de la couverture médiatique s’est concentrée sur le volet logistique contractuelle. Le détail qui importe aux importateurs canadiens est enfoui dans le deuxième paragraphe : les deux entreprises prévoient conclure des accords commerciaux couvrant la capacité de fret aérien. Ce libellé est volontairement vague, mais pour quiconque soumet des déclarations comptables commerciales dans le cadre de CARM, il annonce un casse-tête à court terme.

Une capacité intégrée air-mer signifie davantage d’expéditions multimodales acheminées par un seul transporteur. Pour le dédouanement canadien, ce n’est pas une simplification. C’est deux modes, deux manifestes de contrôle du fret, deux déclarations CAD et un point de transfert où les erreurs documentaires causent régulièrement des retards de mainlevée.

Le fret aérien libéré sous PARS obtient généralement la mainlevée de l’ASFC dans les 2 à 4 heures suivant l’arrivée si votre CAD est préremplie et votre cautionnement de mainlevée avant paiement est actif dans le Portail client de CARM. Le PARS maritime prend 1 à 3 jours ouvrables selon les taux d’examen et l’engorgement du terminal portuaire. Lorsqu’un transporteur fait passer votre fret du maritime à l’aérien en cours de route pour respecter une fenêtre de livraison, vous n’obtenez pas un délai de mainlevée mixte. Vous obtenez celui qui s’applique au mode utilisé au point d’entrée canadien, et si le numéro de contrôle du fret n’a pas été mis à jour lors du changement de mode, le système de l’ASFC rejette carrément la déclaration.

Transferts de contrôle du fret et autorité de mainlevée de l’ASFC

Le numéro de contrôle du fret est l’identifiant unique que l’ASFC utilise pour suivre le fret depuis le moment où il est manifesté pour le Canada jusqu’à l’octroi de la mainlevée. Le fret maritime reçoit un numéro lorsque le connaissement est déposé auprès du transporteur maritime. Si ce conteneur est ensuite déconsolidé dans une plaque tournante étrangère et que des expéditions critiques sont acheminées par avion vers Toronto ou Montréal, la lettre de transport aérien génère un nouveau numéro de contrôle du fret.

Selon les exigences de contrôle du fret de l’ASFC, le transporteur responsable du mode final d’entrée au Canada doit déposer le manifeste d’arrivée. Si FedEx transporte des marchandises qui proviennent d’un navire de CMA CGM, FedEx dépose le manifeste aérien. Votre CAD doit référencer ce numéro de contrôle du fret aérien, et non le connaissement maritime. Si votre courtier travaille encore avec les documents maritimes parce que personne ne l’a informé du réacheminement de l’expédition, la CAD est rejetée et vous attendez une correction du manifeste pendant que les frais de détention commencent à s’accumuler.

Nous constatons cela mensuellement avec des clients qui transportent du fret urgent où l’expéditeur passe à l’aérien sans aviser l’importateur. Le courtier l’apprend lorsque le système de l’ASFC retourne une erreur sur la soumission de la CAD. À ce moment-là, les marchandises sont entreposées dans un entrepôt sous douane à Pearson ou Trudeau, et vous payez l’entreposage pendant que le transporteur règle la paperasse.

Transferts logistiques contractuels et exposition au SSAP

La portion FedEx Supply Chain de cet accord est une entreprise de logistique contractuelle. Cela signifie entreposage, exécution de commandes et gestion d’inventaire exploités par FedEx au nom du propriétaire du fret. Lorsque la même entité qui a acheminé vos marchandises au Canada par avion les entrepose également dans le cadre d’un contrat de services, la vision de l’ASFC sur qui contrôle les marchandises devient floue.

Aux fins de mainlevée avant paiement, l’importateur inscrit est celui que l’ASFC tient responsable des droits et pénalités. Si votre contrat avec FedEx Supply Chain les désigne comme destinataire pour des raisons opérationnelles, l’ASFC peut interpréter cela comme si FedEx était l’importateur. C’est un problème si vous réclamez une origine ACEUM ou que vous déposez un cautionnement de mainlevée avant paiement dimensionné selon le volume d’importation de votre entreprise. C’est également un problème dans le cadre du SSAP (Système de sanctions administratives pécuniaires) s’il y a une erreur de classification ou d’évaluation sur la CAD. L’entité que l’ASFC considère comme l’importateur est celle qui reçoit l’avis de pénalité.

Assurez-vous que votre facture commerciale, les instructions de déclaration de votre courtier et votre contrat d’entreposage désignent tous clairement votre entreprise comme importateur inscrit. Si FedEx ou tout autre fournisseur de logistique contractuelle figure comme destinataire, cela devrait être explicitement noté comme « aux fins de livraison seulement, pas l’importateur ». Ce n’est pas théorique. Nous avons vu des avis de contravention au SSAP émis à des exploitants d’entrepôts parce que la déclaration CAD n’établissait pas clairement la distinction entre importateur et destinataire.

Classification SH et traitement tarifaire entre modes

Une chose qui ne change pas lorsque le fret passe du maritime à l’aérien : la classification à 6 chiffres du système SH. Vous classifiez les marchandises, pas le mode de transport. Une expédition de valves industrielles est classifiée de la même façon, qu’elle arrive par conteneur ou par cargo 777. Ce qui change, c’est l’évaluation.

Si vous divisez un bon de commande unique en deux expéditions — une partie par mer, une partie par avion parce que le fournisseur a raté la date limite du navire — vous devez répartir correctement le fret, l’assurance et les assistances sur chaque CAD. Le fret aérien au kilo est plus élevé que le fret maritime par EVP, et si vous réclamez la valeur transactionnelle, le calcul des droits doit refléter le fret réellement payé pour cette expédition spécifique. Importer le même SKU deux fois dans le même mois à deux valeurs unitaires différentes est acceptable si la répartition du fret est défendable. L’importer à la même valeur unitaire alors qu’une expédition a payé 8 fois le coût de fret est un signal d’alarme pour une vérification de l’ASFC.

Si vous utilisez notre outil de classification SH pour confirmer le traitement tarifaire, traitez les expéditions aériennes et maritimes séparément. La classification est la même, mais le coût rendu n’est pas le même.

Ce que cela signifie pour la déclaration CAD dans CARM

La phase 2, version 3 de CARM est entrée en vigueur pour tous les importateurs en mai 2024. Chaque déclaration comptable commerciale est maintenant soumise via le Portail client de CARM ou par l’entremise d’un courtier lié par EDI. La CAD a remplacé l’ancien formulaire B3, et l’un des changements est une validation plus stricte des références de contrôle du fret au moment de la déclaration. Si votre CAD référence un numéro de contrôle du fret qui ne correspond pas au mode sur le manifeste d’arrivée, le système la rejette immédiatement.

Les transporteurs air-mer intégrés déposant un accord commercial unique pour la capacité signifient que davantage d’importateurs verront des changements de mode en cours de route. C’est transparent sur le plan opérationnel pour le transporteur. Pour l’importateur, c’est un problème de coordination documentaire. Votre courtier a besoin d’un préavis du changement, de la lettre de transport aérien mise à jour et d’une confirmation que le connaissement maritime est clôturé dans le système du transporteur. Si l’un de ces éléments manque, votre CAD reste en statut d’erreur et vos marchandises restent dans une installation sous douane en attendant que quelqu’un corrige la paperasse.

Si votre fret entrant implique régulièrement des changements de mode ou une consolidation dans des plateformes étrangères, votre programme de conformité douanière devrait inclure un protocole de notification par le transporteur. Nous gérons cela pour des clients qui importent d’Asie par voie maritime transpacifique puis par transport aérien partiel depuis la côte ouest. L’expéditeur envoie un courriel à notre équipe d’opérations dès qu’un conteneur est sélectionné pour déconsolidation. Cela nous donne 48 à 72 heures pour mettre à jour la file de déclaration CAD avant que l’expédition aérienne n’atterrisse au Canada.

La documentation multimodale est un enjeu de flux de travail pour le courtier

L’accord de capacité FedEx-CMA CGM est une victoire en matière d’approvisionnement pour les expéditeurs qui négocient des tarifs intégrés. Pour les importateurs canadiens, c’est un rappel que le dédouanement est spécifique au mode même lorsque la relation commerciale est groupée. Votre déclaration CAD, votre validation du contrôle du fret, votre dépôt de cautionnement de mainlevée avant paiement et votre flux de mainlevée auprès de l’ASFC sont tous liés au mode final d’entrée au Canada. Lorsque ce mode change en cours d’expédition, la documentation doit suivre en temps réel.

Nous soumettons des CAD pour du fret multimodal chaque semaine. Les erreurs que nous détectons avant la transmission — mauvais numéro de contrôle du fret, connaissement maritime référencé sur une expédition aérienne, destinataire inscrit comme importateur alors qu’il devrait être marqué livraison seulement — sont les erreurs qui vous coûteraient autrement 1 à 3 jours de retard de mainlevée et tous les frais de détention ou d’entreposage que l’exploitant d’entrepôt facture pendant que le problème est résolu.

Si votre chaîne d’approvisionnement évolue vers un acheminement air-mer intégré, assurez-vous que votre courtier dispose d’un processus de mise à jour le jour même pour les changements de mode. Sinon, vous payez pour la vitesse du côté transporteur et vous la perdez du côté douanier. Nous gérons des files de transmission CAD matinales à 6 h et 13 h, heure de l’Est. Si une expédition change de mode durant la nuit, nous le détectons dans la file du matin. Contactez-nous si votre processus actuel n’offre pas cette visibilité.

Frequently Asked Questions

Ai-je besoin de déclarations CAD distinctes pour les segments aérien et maritime d’une expédition multimodale ?

Oui. Chaque mode exige sa propre déclaration comptable commerciale dans le cadre de CARM Phase 2 Version 3. Le fret aérien utilise une CAD liée à PARS ; le maritime utilise une référence de manifeste PARS ou ACI. Si votre fret passe du maritime à l’aérien en cours de route, le numéro de contrôle du fret doit être mis à jour au point de transfert de mode, sinon l’ASFC rejettera la mainlevée.

Comment le délai de mainlevée PARS diffère-t-il entre le fret aérien et maritime entrant au Canada ?

Le fret aérien libéré sous PARS obtient généralement la mainlevée dans les 2 à 4 heures suivant l’atterrissage si la CAD est préremplie et la garantie de paiement est déposée via le Portail client de CARM. Le PARS maritime peut prendre 1 à 3 jours ouvrables selon les taux d’examen et la congestion du terminal portuaire. Selon le mémorandum D17-1-4 de l’ASFC, la mainlevée avant paiement exige un compte de mainlevée avant paiement actif, peu importe le mode.

Qu’est-ce qu’un cautionnement de mainlevée avant paiement et en ai-je besoin pour les importations de fret aérien ?

Un cautionnement de mainlevée avant paiement est une garantie financière déposée via le Portail client de CARM pour obtenir la mainlevée des marchandises avant le paiement des droits et taxes. Il est requis tant pour l’aérien que le maritime si vous voulez une mainlevée le jour même ou le lendemain. Les montants minimaux de mainlevée avant paiement sont calculés selon votre volume d’importation annuel et votre exposition tarifaire à 6 chiffres du système SH.

Qui est l’importateur inscrit lorsque la division de logistique contractuelle d’un transporteur entrepose mes marchandises au Canada ?

Vous êtes toujours l’importateur inscrit. Le fournisseur de logistique contractuelle agit comme prestataire de services, pas comme destinataire. Cela importe pour les demandes de vérification de l’ASFC et les pénalités du SSAP. Assurez-vous que votre documentation de conformité douanière vous désigne clairement comme l’importateur, et non l’exploitant d’entrepôt.

Un transporteur peut-il faire passer mon expédition du maritime à l’aérien sans me le dire et affecter ma déclaration d’origine ACEUM ?

Le transporteur peut réacheminer le fret, mais il doit mettre à jour le manifeste de contrôle du fret et vous aviser. Si le changement de mode modifie le pays de départ ou le point de transbordement, cela peut affecter la validité de votre certification d’origine ACEUM. L’article 5.2 de l’ACEUM exige que la certification corresponde à l’acheminement réel de l’expédition. Si vous réclamez un traitement tarifaire préférentiel, vérifiez l’acheminement final avant la transmission de la CAD.

Que se passe-t-il si le numéro de contrôle du fret n’est pas mis à jour lorsque le fret passe du maritime à l’aérien ?

Le système de mainlevée de l’ASFC rejettera votre déclaration CAD parce que le numéro de contrôle du fret ne correspondra pas au manifeste d’arrivée. Vous devrez demander une correction du manifeste auprès du transporteur, ce qui ajoute 1 à 2 jours ouvrables à votre délai de mainlevée. Si la détention ou les surestaries commencent à s’accumuler, vous payez pour l’erreur documentaire du transporteur.

Les transporteurs air-mer intégrés déclarent-ils une seule classification SH pour les expéditions multimodales ?

Non. La classification à 6 chiffres du système SH est basée sur les marchandises elles-mêmes, pas sur le mode de transport. Vous déclarez le même code SH sur les CAD aérienne et maritime. Ce qui change, c’est la référence de contrôle du fret, les détails du moyen de transport et parfois l’évaluation si vous divisez un bon de commande unique en deux expéditions.

Source : The Loadstar