La diligence raisonnable envers les transporteurs se déplace en aval : ce que les importateurs canadiens doivent maintenant à leurs courtiers et transitaires

Key Takeaways

• Les importateurs canadiens assument déjà l’entière responsabilité de la conformité du transporteur en vertu de la Loi sur les douanes, peu importe si votre courtier ou transitaire a choisi le camionneur.
• L’ASFC peut refuser la mainlevée ou exiger une garantie supplémentaire si votre transporteur entrant n’a pas de statut cautionné ou de certification CSA, même après l’acceptation de votre CAD.
• La vérification de vos transporteurs transfrontaliers pour l’historique CVOR, la cote NSC et le statut cautionné auprès de l’ASFC protège votre cautionnement RPP et prévient les retenues surprises au premier point d’arrivée.
• Votre courtier a besoin d’un préavis de tout changement de transporteur ou camionneur non standard ; les substitutions de dernière minute retardent le PARS et repoussent les délais de mainlevée de plusieurs heures ou jours.

La responsabilité de l’importateur n’a jamais été remise en question ici

La décision de la Cour suprême des États-Unis de la semaine dernière dans l’affaire Montgomery c. CH Robinson a supprimé la préemption fédérale pour les courtiers de fret poursuivis pour sélection de transporteurs négligents. L’industrie du courtage au sud de la frontière a traité cela comme si le ciel tombait. Au Canada, ce ciel est tombé il y a des décennies et personne ne l’a remarqué parce que la responsabilité de l’importateur pour la conduite de ses mandataires est établie en droit depuis la réécriture de la Loi sur les douanes.

L’article 32.2 de la Loi sur les douanes attribue l’entière responsabilité à l’importateur inscrit pour toute infraction commise par son mandataire, ce qui inclut votre courtier, votre transitaire et le transporteur routier qui déplace vos marchandises sous cautionnement. L’ASFC ne se soucie pas de savoir si vous avez personnellement choisi le camionneur ou si votre transitaire a réservé le chargement en votre nom. Si le transporteur livre mal, viole les conditions du cautionnement ou présente des documents falsifiés à la frontière, l’importateur paie la pénalité SSMA et tous les droits perdus. Le transporteur peut également faire face à des sanctions, mais cela ne soulage pas l’importateur.

Ce n’est pas nouveau. Ce n’est pas controversé. C’est ainsi que fonctionne la conformité douanière au Canada, et c’est pourquoi les importateurs expérimentés vérifient chaque partie qui touche leurs marchandises entre le port de chargement et la mainlevée finale.

La vérification du transporteur protège votre cautionnement RPP et votre calendrier de mainlevée

Dans le cadre de la version 3 de CARM, la plupart des importateurs du marché intermédiaire déposent maintenant une Déclaration de comptabilité commerciale (CAD) et s’appuient sur un cautionnement RPP pour garantir la mainlevée avant paiement. L’ASFC a publié un plancher de 25 000 $ CAD pour les cautionnements RPP en vigueur depuis avril 2024, mais nous voyons régulièrement des clients déposer entre 50 000 $ et 250 000 $ selon le volume mensuel des droits. Ce plafond de cautionnement doit couvrir vos mois de pointe, et non vos importations moyennes.

Si votre transporteur entrant n’a pas de statut de transporteur cautionné auprès de l’ASFC, l’ASFC peut refuser le PARS ou la mainlevée avant paiement et exiger que vous déposiez soit un dépôt de garantie ponctuel, soit que vous transfériez l’expédition à un transporteur conforme. Cette retenue ajoute généralement de 24 à 48 heures et déclenche des frais de détention par jour à l’entrepôt de souffrance de Montréal ou partout où vos marchandises arrivent en premier.

La vérification de vos transporteurs transfrontaliers pour trois éléments prévient cela :

• Statut de transporteur cautionné auprès de l’ASFC. Tout transporteur routier déplaçant des marchandises sous cautionnement ou des expéditions commerciales dédouanées dans le cadre de la CAD doit détenir un cautionnement de transporteur valide auprès de l’ASFC. Votre courtier peut confirmer cela en quelques secondes. La plupart des transporteurs américains opérant des corridors transfrontaliers réguliers l’ont déjà ; les transporteurs ponctuels ne l’ont souvent pas.

• Cote de sécurité NSC ou CVOR. Les transporteurs américains ont besoin d’une cote du Code national de sécurité (NSC) satisfaisante ou conditionnelle de la FMCSA. Au Canada, les transporteurs basés en Ontario relèvent du CVOR (Registre des exploitants de véhicules commerciaux). Une cote conditionnelle permet toujours le mouvement transfrontalier, mais signale un risque d’inspection élevé, ce qui signifie un temps d’arrêt plus long au contrôle primaire et des chances plus élevées d’un examen complet.

• Assurance et limites de responsabilité. L’ASFC ne surveille pas directement l’assurance des transporteurs, mais si un transporteur endommage ou perd votre expédition et ne peut pas couvrir la réclamation, vous êtes toujours responsable des droits sur les marchandises qui ne sont jamais arrivées. La plupart des courtiers en douane et transitaires canadiens réputés maintiennent des listes de transporteurs approuvés avec une couverture de responsabilité minimale de 2 millions $ CAD. Demandez à voir la liste avant de signer le bon de commande de service.

Ce qui change quand votre courtier choisit le camionneur

De nombreux importateurs canadiens délèguent la sélection du transporteur à leur transitaire ou courtier, en particulier pour les déplacements transfrontaliers de chargements partiels (LTL). Cette délégation ne transfère pas la responsabilité. Si votre transitaire réserve un transporteur non conforme et que l’ASFC refuse la mainlevée, vous assumez le retard et tous les frais qui en résultent.

C’est là que la décision Montgomery aurait de l’importance dans un contexte américain : un plaignant pourrait maintenant poursuivre le courtier en vertu du droit de la négligence de l’État pour avoir choisi un transporteur non sécuritaire. Au Canada, vous sautez le détour par le droit de l’État parce que la Loi sur les douanes vous rend déjà responsable. Vous pouvez poursuivre votre courtier ou transitaire plus tard pour négligence professionnelle s’ils ont ignoré des signaux d’alarme, mais l’ASFC évaluera d’abord la pénalité SSMA contre vous.

Atténuation pratique : incluez des normes de vérification des transporteurs dans votre contrat de service avec tout transitaire ou fournisseur de logistique tiers. Exigez que tous les transporteurs transfrontaliers détiennent des cautionnements ASFC valides, des cotes NSC satisfaisantes et une couverture de responsabilité minimale. Exigez un avis écrit si le transitaire substitue un transporteur après la réservation. Cet avis vous donne le temps de confirmer la conformité avant que le camion ne traverse la frontière, plutôt que de découvrir le problème lorsque l’ASFC refuse la mainlevée à 6 h 00 un lundi matin.

Les changements de transporteur de dernière minute tuent votre calendrier PARS

Le PARS (Système d’examen avant l’arrivée) exige que votre courtier transmette les détails de la cargaison, y compris le code du transporteur et la référence du moyen de transport, avant que le camion n’arrive à la frontière. L’ASFC effectue une évaluation des risques et accorde soit la mainlevée sur documentation minimale (RMD), soit signale l’expédition pour examen. Si votre transporteur change après la transmission PARS, votre courtier doit déposer une modification ou, dans certains cas, retransmettre toute la déclaration sous un nouveau numéro de contrôle de la cargaison. Cette fenêtre de modification se ferme rapidement, et si le camion traverse avant que l’ASFC ne traite la mise à jour, vous perdez l’admissibilité RMD et revenez à un examen complet.

Nous voyons cela le plus souvent avec le fret LTL ponctuel, où un transporteur américain sous-traite la dernière étape à un petit camionneur canadien sans en informer personne. L’expédition passe l’exportation américaine, le PARS indique le transporteur A, et le transporteur B se présente au point d’entrée canadien. L’ASFC retient le chargement, votre courtier se démène pour déposer une correction, et vos marchandises restent en inspection primaire pendant trois à six heures pendant que tout le monde règle le problème. Si le transporteur substitué n’est pas cautionné, la retenue s’étend à une journée complète ou plus.

Solution : insistez sur un préavis de tout changement de transporteur. Intégrez cette exigence dans votre contrat de fret. Votre courtier a besoin d’au moins quatre heures de délai pour modifier le PARS et confirmer le statut de cautionnement ASFC du nouveau transporteur. Tout ce qui est inférieur repousse votre calendrier de mainlevée et augmente les chances de manquer votre heure limite de réception à l’entrepôt.

Les déclarations d’origine ACEUM ajoutent une autre couche de vérification

Si vous demandez un traitement tarifaire préférentiel ACEUM, votre CAD comprend une déclaration d’origine ACEUM liée à la facture commerciale et, dans certains cas, un certificat d’origine. L’ASFC peut vérifier cette demande à tout moment dans les quatre ans suivant la mainlevée. Si la vérification révèle que votre fournisseur américain a falsifié l’origine ou que votre transporteur a livré des marchandises différentes de celles décrites sur la facture, l’ASFC refusera la demande, évaluera rétroactivement les droits NPF complets et émettra une pénalité SSMA pour la déclaration erronée.

Votre transporteur ne remplit pas le certificat d’origine, mais si votre transporteur substitue ou consolide le fret sans votre connaissance, le risque d’une non-concordance de produit augmente. Nous avons vu des cas où un transporteur a consolidé deux expéditions LTL de différents expéditeurs, a livré la mauvaise palette à l’importateur canadien et a déclenché une vérification ACEUM qui a révélé des marchandises non originaires sur une entrée préférentielle. L’importateur a payé les droits complets plus les intérêts, même si l’erreur était celle du transporteur. La responsabilité douanière ne suit pas la faute ; elle suit l’importateur inscrit.

La vérification de votre transporteur ne concerne pas seulement les cotes de sécurité et le statut de cautionnement. Il s’agit de s’assurer que la partie qui déplace vos marchandises dispose de systèmes pour prévenir les erreurs de consolidation, les livraisons erronées et les substitutions non documentées. Demandez à votre transitaire comment il audite son réseau de transporteurs. Si la réponse est vague, trouvez un transitaire avec un programme de conformité documenté.

Votre courtier peut refuser le dossier si le risque du transporteur est trop élevé

Les courtiers en douane agréés au Canada sont soumis à une responsabilité professionnelle en vertu des règles de la Société canadienne des courtiers en douane (CSCB). Si votre courtier estime que le dépôt d’une CAD sur une expédition confiée à un transporteur non vérifié ou manifestement non sécuritaire les expose à un risque déraisonnable, ils peuvent refuser la transaction. Ce refus protège les deux parties de l’exposition aux SSMA et empêche votre cautionnement RPP d’être réduit pour couvrir une infraction évitable.

Ce n’est pas courant, mais cela arrive. Nous avons refusé des dépôts de CAD lorsque l’importateur insistait pour utiliser un transporteur avec un cautionnement ASFC suspendu ou un camionneur américain avec une cote NSC insatisfaisante et sans assurance transfrontalière. Dans chaque cas, l’importateur a soit trouvé un transporteur conforme, soit accepté que l’expédition soit dédouanée selon un mécanisme différent avec des délais plus longs et un coût plus élevé.

Si votre courtier refuse un dossier, traitez-le comme un signal plutôt qu’une obstruction. Le même risque qui rend votre courtier nerveux rendra l’ASFC nerveuse, et l’ASFC dispose de bien plus d’outils d’application.

Quoi dire à votre courtier avant que le camion ne roule

Votre courtier n’a pas besoin de connaître le nom du conducteur ou la configuration des essieux du camion, mais il a besoin de cinq informations avant la transmission PARS :

• Nom légal du transporteur et code de transporteur ASFC (s’il est cautionné).
• Heure d’arrivée estimée au point d’entrée canadien.
• Référence du moyen de transport (numéro pro, connaissement ou numéro de contrôle de la cargaison attribué par le transporteur).
• Confirmation que le transporteur détient un cautionnement ASFC valide (ou que vous avez organisé une garantie alternative).
• Avis de toute consolidation, transbordement ou substitution de transporteur depuis la réservation du fret.

Si l’un de ces cinq éléments change après le dépôt du PARS, informez immédiatement votre courtier. La fenêtre de modification de quatre heures n’est pas une suggestion ; c’est la différence entre la mainlevée à l’arrivée et une retenue de six heures au contrôle primaire.

La plupart des importateurs canadiens qui effectuent du fret transfrontalier régulier maintiennent une liste permanente de transporteurs partagée avec leur courtier et leur entrepôt. Lorsqu’une expédition est réservée, l’entrepôt confirme le transporteur par rapport à la liste approuvée et signale toute exception avant que le camion ne quitte l’origine américaine. Cette seule vérification prévient 90 % des retards de mainlevée liés au transporteur.

Nous déposons des CAD contre chaque transporteur de cette liste quotidiennement. Si votre côté entrant fait quelque chose de différent, contactez-nous.

Frequently Asked Questions

La loi canadienne tient-elle les importateurs responsables des violations de sécurité des transporteurs comme les tribunaux d’État américains peuvent maintenant le faire ?

La Loi sur les douanes du Canada (article 32.2) attribue déjà l’entière responsabilité à l’importateur inscrit pour toute infraction commise par son mandataire, y compris les transporteurs. L’ASFC ne fait pas de distinction entre votre choix et la recommandation de votre courtier. Si le transporteur livre mal ou viole les conditions du cautionnement, l’importateur paie la pénalité et tous les droits perdus.

Que se passe-t-il si mon transporteur américain entre au Canada sans statut de transporteur cautionné auprès de l’ASFC ?

L’ASFC refusera de procéder à la mainlevée de l’expédition dans le cadre du PARS ou de la mainlevée avant paiement jusqu’à ce que le transporteur dépose un dépôt de garantie ponctuel ou que vous organisiez le transfert vers un transporteur canadien cautionné. Cette retenue ajoute généralement de 24 à 48 heures et déclenche des frais de détention à l’entrepôt.

Dois-je vérifier chaque camionneur transfrontalier que mon transitaire embauche en mon nom ?

Vous devriez confirmer que tout transporteur déplaçant des marchandises cautionnées ou des expéditions CAD de l’ère CARM détient un cautionnement de transporteur valide auprès de l’ASFC et, pour l’origine américaine, une cote de sécurité NSC fonctionnelle. La plupart des transitaires canadiens réputés maintiennent des listes de transporteurs approuvés ; demandez à la voir avant de signer le bon de commande de service.

Quel est le montant minimum du cautionnement RPP que l’ASFC exige dans le cadre de la version 3 de CARM ?

L’ASFC a publié un plancher de 25 000 $ CAD pour les cautionnements de mainlevée avant paiement en vigueur depuis avril 2024, mais la plupart des importateurs du marché intermédiaire déposent entre 50 000 $ et 250 000 $ selon le volume mensuel des droits. Votre plafond de cautionnement doit couvrir les mois de pointe, et non les importations moyennes.

Mon courtier peut-il refuser de déposer une CAD s’il pense que mon transporteur n’est pas conforme ?

Oui. Les courtiers en douane agréés au Canada sont soumis à une responsabilité professionnelle en vertu des règles de la CSCB et peuvent refuser toute transaction qui les expose à un risque déraisonnable, y compris les expéditions confiées à des transporteurs non vérifiés ou sous-assurés. Ce refus protège les deux parties de l’exposition aux SSMA.

Comment vérifier si un transporteur routier américain est sécuritaire pour transporter mes marchandises d’origine ACEUM au Canada ?

Commencez par le système de mesure de la sécurité (SMS) de la FMCSA américaine et confirmez que le transporteur détient une cote NSC satisfaisante ou conditionnelle. Vérifiez ensuite le statut de transporteur cautionné auprès de l’ASFC par l’intermédiaire de votre courtier ou via la recherche du programme de transporteurs de l’ASFC. Les cotes conditionnelles permettent toujours le mouvement transfrontalier, mais signalent un risque d’inspection élevé.

L’ASFC tient-elle parfois les importateurs responsables des violations du registre de bord du conducteur ou des infractions aux heures de service ?

L’ASFC n’applique pas directement les règles provinciales ou fédérales de sécurité des transporteurs routiers, mais Transports Canada et l’application provinciale (CVOR en Ontario, NSC dans d’autres provinces) peuvent détenir le véhicule sur le bord de la route. Tout retard de livraison qui en résulte affecte votre heure limite d’entrepôt et peut déclencher des délais de correction CAD manqués si les droits doivent être ajustés dans la période de 90 jours.

Source : The Loadstar