Report des frais portuaires américains sur les navires chinois : ce que les importateurs canadiens doivent surveiller

Key Takeaways

• Le report au 9 janvier des frais portuaires américains donne aux importateurs une fenêtre étroite pour verrouiller l’acheminement transpacifique avant une perturbation potentielle.
• Les importateurs canadiens utilisant des navires battant pavillon chinois ou des navires construits en Chine doivent vérifier si leur transporteur maritime est visé par la mesure américaine afin d’éviter les retards surprises ou les coûts de réacheminement.
• Les exigences de l’ASFC en matière de documentation ne changent pas avec les pavillons des navires, mais les changements d’acheminement peuvent affecter le calendrier d’arrivée et les prélèvements sur le cautionnement de mainlevée avant paiement.
• Les importateurs devraient confirmer maintenant leurs déclarations d’origine ACEUM si le réacheminement par les ports canadiens augmente, car l’activité de vérification de l’ASFC augmente généralement lors des hausses de volume.

Pourquoi un report des frais portuaires américains importe aux importateurs canadiens

Le représentant américain au commerce a demandé de reporter les frais portuaires visant les navires liés à la Chine du 9 novembre au 9 janvier 2025, donnant à Washington et Pékin deux mois supplémentaires pour négocier. La mesure vise les secteurs maritime, logistique et de construction navale de la Chine. Pour les importateurs canadiens qui transportent des marchandises transpacifiques, le report n’est pas un répit. C’est un compte à rebours.

Si votre chaîne d’approvisionnement dépend de transporteurs maritimes battant pavillon chinois ou de navires construits dans des chantiers chinois, l’échéance de janvier se situe entre vos expéditions du T4 et votre planification du T1. Les décisions de réacheminement prises maintenant apparaîtront dans votre pipeline de dédouanement de l’ASFC dans huit à douze semaines. La question n’est pas de savoir si les frais s’appliqueront. La question est de savoir si votre acheminement de marchandises, votre documentation de courtage en douane et votre structure de cautionnement peuvent absorber un changement soudain si c’est le cas.

Ce que visent les frais et qui est touché

La mesure américaine s’applique aux navires qui font escale dans les ports américains si le navire bat pavillon chinois ou a été construit dans un chantier naval chinois. Peu importe l’origine des marchandises ou leur propriétaire. Si vos marchandises conteneurisées passent normalement de Shanghai à Long Beach avant d’être acheminées par camion au Canada, ce trajet pourrait faire face aux frais. Si votre transporteur substitue un navire non chinois pour les éviter, votre calendrier de navigation pourrait glisser.

Les importateurs canadiens utilisant des plaques tournantes de transbordement américaines doivent vérifier deux éléments auprès de leur transporteur maritime ou de leur transitaire avant la prochaine réservation : le pavillon du navire et le chantier naval d’origine. Ces deux données figurent dans le registre des navires, mais pas toujours dans votre confirmation de réservation. Si votre transitaire ne peut pas répondre en un seul courriel, c’est une lacune de planification.

L’acheminement par les ports canadiens comme solution de rechange

La solution de contournement simple consiste en un déchargement direct à Vancouver ou Montréal, un dédouanement par l’ASFC et un déplacement des marchandises vers l’intérieur des terres par camion ou train. Les terminaux canadiens ont déjà géré des hausses de volume transpacifique, mais la capacité n’est pas infinie. Le port de Vancouver a traité 3,5 millions d’EVP en 2023 selon Statistique Canada, et un changement soudain d’acheminement en janvier pourrait resserrer la disponibilité des conteneurs et les fenêtres de camionnage.

Du point de vue douanier, passer du transbordement américain à l’entrée directe canadienne ne modifie pas votre obligation en matière de droits. Vous déposez toujours un CAD par le Portail client CARM, classez les marchandises selon le système SH à six chiffres, déclarez l’origine et fournissez une garantie financière en vertu de votre cautionnement de mainlevée avant paiement. Ce qui change, c’est le calendrier. Un conteneur qui restait normalement dans une cour de Long Beach pendant trois jours avant un court déplacement en camion vers l’Ontario est maintenant déchargé à Montréal, dédouané par l’ASFC et déplacé sur 450 kilomètres par camion ou intermodal. Cela ajoute un jour ou deux à votre échéancier de livraison et déplace le risque de surestaries d’un terminal américain vers un terminal canadien.

Si votre exploitation utilise déjà un entrepôt de souffrance à Montréal pour les arrivages à volume élevé, le changement d’acheminement est un ajustement de calendrier. Sinon, vous ajoutez un nouveau nœud à votre chaîne d’approvisionnement en plein T4.

Dédouanement de l’ASFC et documentation d’origine

Le réacheminement ne vous dispense pas des obligations en matière d’origine et de classification. Si vous avez demandé des droits préférentiels ACEUM pour des marchandises produites en Chine, cette demande ne survivra pas à la vérification de l’ASFC. Les règles d’origine de l’ACEUM exigent des seuils de teneur en valeur régionale ou des tests de saut tarifaire que la production chinoise ne peut satisfaire pour la plupart des chapitres tarifaires. Les importateurs qui ont mal compris cela et ont quand même demandé l’ACEUM font maintenant face à une obligation de correction en vertu de l’article 32.2 de la Loi sur les douanes, qui vous oblige à informer l’ASFC dans les 90 jours suivant la découverte d’une erreur.

La voie la plus sûre consiste à dédouaner les marchandises d’origine chinoise au taux de droits NPF et à réserver les demandes ACEUM aux marchandises dont le contenu nord-américain est vérifiable. Si votre fournisseur expédie des composants de Chine et les assemble au Mexique, le saut tarifaire et le calcul de la TVR déterminent si l’ACEUM s’applique. Il s’agit d’un examen ligne par ligne de la classification SH et de l’origine, et non d’une présomption générale.

La TPS à l’importation demeure à 5 % de la valeur en droits acquittés en vertu de la Loi sur la taxe d’accise, que vous dédouaniez à Vancouver, Montréal ou Windsor. Le Portail client CARM émet votre relevé de compte mensuel de la même manière. La seule variable est de savoir si le plafond de votre cautionnement de mainlevée avant paiement peut gérer une augmentation de volume si vous réacheminez davantage d’expéditions par le Canada.

Quoi faire avant le 9 janvier

Le report de deux mois vous donne le temps de modéliser la différence de coût entre poursuivre le transbordement américain avec les frais et passer à l’entrée directe canadienne. Ce modèle devrait inclure :

• L’écart de fret maritime entre un port de la côte ouest américaine et Vancouver, ou un port de la côte est américaine et Montréal
• Le coût de camionnage ou de transport ferroviaire du port canadien à votre point de distribution
• Les surestaries et la logistique de retour des conteneurs au terminal canadien
• Tout changement dans le calendrier de dédouanement de l’ASFC qui affecte votre cycle d’inventaire
• L’ajustement du cautionnement de mainlevée avant paiement si votre obligation mensuelle en matière de droits et taxes augmente

Si les calculs favorisent l’acheminement canadien, verrouillez maintenant votre entente avec le transporteur et votre capacité d’entreposage. Sinon, confirmez auprès de votre transporteur maritime qu’il peut substituer des navires non chinois sans retarder votre date de navigation. Quoi qu’il en soit, attendre janvier pour décider signifie que vous réagissez, plutôt que de planifier.

Nous effectuons cette analyse pour les importateurs chaque fois qu’une mesure commerciale ou un changement tarifaire modifie la structure des coûts de livraison. La variable que la plupart des gens manquent n’est pas le taux de droits ou le taux de fret. C’est le décalage temporel qui brise votre cycle de fonds de roulement lorsque les conteneurs arrivent trois jours plus tard que prévu par votre calendrier de production.

L’aspect du dédouanement dont personne ne parle

L’ASFC ne se soucie pas du port que vous utilisez, mais les hausses de volume à un terminal particulier déclenchent souvent davantage de requêtes de classification SH et de vérifications d’origine. Si le port de Vancouver connaît soudainement une augmentation de 15 % des importations conteneurisées en provenance d’Asie parce que les importateurs évitent les frais américains, l’ASFC allouera davantage de ressources d’examen à ce flux. Cela ne signifie pas que chaque expédition sera inspectée. Cela signifie que le pourcentage de demandes de vérification de l’ASFC augmente, et que le délai moyen de mainlevée s’allonge.

Les importateurs qui utilisent des modèles d’inventaire serrés et comptent sur la mainlevée avant paiement pour maintenir les marchandises en mouvement ne peuvent pas absorber un retard de dédouanement de deux jours sans augmenter le stock de sécurité ou accepter des ruptures de stock. La posture de conformité qui fonctionne lorsque le dédouanement est prévisible ne fonctionne pas lorsqu’il ne l’est pas.

Si votre courtier actuel dépose les CAD en Ontario mais que vos marchandises sont maintenant déchargées à Vancouver, confirmez qu’il a une présence locale et peut gérer la coordination du terminal et la supervision du camionnage. Déposer la déclaration est la partie facile. Gérer la mainlevée physique lorsque le terminal ferme à 16 h et que votre camionneur est coincé dans la file d’attente est la partie qui coûte de l’argent.

Réflexion finale

Le report des frais portuaires américains au 9 janvier n’est pas une victoire politique. C’est un compte à rebours. Les importateurs canadiens qui le traitent comme une fenêtre de planification s’en sortiront mieux. Les importateurs qui attendent de voir ce qui se passe passeront le T1 à combattre les échecs d’acheminement et les retards de dédouanement qu’ils auraient pu modéliser en novembre.

Nous déposons des CAD pour des marchandises transpacifiques quotidiennement et voyons toutes les versions de ce scénario. Les importateurs qui survivent aux changements de politique commerciale sont ceux qui font les calculs avant l’échéance, pas après. Contactez-nous.

Frequently Asked Questions

Est-ce que les frais portuaires américains sur les navires chinois affectent les marchandises débarquées au Canada ?

Pas directement. Les frais s’appliquent uniquement aux navires qui font escale dans les ports américains. Cependant, si vos marchandises transpacifiques transitent normalement par un port américain avant d’être acheminées par camion au Canada, le réacheminement vers Vancouver ou Montréal évite les frais, mais peut modifier votre échéancier de livraison et votre séquence de dédouanement à l’ASFC.

Quelle est l’échéance de dépôt du CAD si je passe du transbordement américain à l’entrée directe dans un port canadien ?

En vertu de CARM version 3 (en vigueur depuis le 21 octobre 2024), les courtiers en douane déposent le CAD dans les cinq jours ouvrables suivant la mainlevée, mais vous avez toujours besoin du PARS ou de la mainlevée avant l’autorisation de paiement avant que le conteneur ne quitte le terminal. Le changement de port ne prolonge pas ce délai.

L’ASFC augmentera-t-elle les vérifications d’origine si davantage de marchandises transitent par les ports canadiens ?

Historiquement, oui. Lorsque les volumes d’importation augmentent soudainement dans un port particulier, l’ASFC alloue davantage de ressources aux vérifications d’origine et aux révisions de classification SH. Si vous demandez la préférence tarifaire de l’ACEUM pour des marchandises produites en Chine, attendez-vous à un examen minutieux en vertu des règles de teneur en valeur régionale.

Comment savoir si mon transporteur maritime est assujetti à la mesure américaine ?

La mesure américaine vise les navires battant pavillon chinois ou construits dans des chantiers navals chinois. Votre confirmation de réservation ou votre connaissement devrait indiquer le pavillon du navire. En cas de doute, demandez à votre transitaire ou vérifiez le registre des navires avant l’expédition de vos marchandises.

Le réacheminement des marchandises vers un port canadien modifie-t-il mon taux de droits à l’importation ?

Non. Les droits de douane canadiens sont calculés sur la valeur transactionnelle en vertu de l’article 48 de la Loi sur les douanes, et le taux tarifaire NPF ou préférentiel applicable dépend de la classification SH et de l’origine, et non du port d’entrée. La TPS à l’importation demeure à 5 % de la valeur en droits acquittés, que vous dédouaniez à Vancouver, Montréal ou dans un entrepôt de souffrance.

Qu’arrive-t-il à mon cautionnement de mainlevée avant paiement si je réachemine davantage d’expéditions par le Canada plutôt que par les États-Unis ?

Votre cautionnement de mainlevée avant paiement couvre les droits et les taxes sur les marchandises libérées avant le paiement du relevé de compte du Portail client CARM. Si votre volume d’importation mensuel au Canada augmente, le plafond de votre cautionnement pourrait nécessiter un ajustement pour éviter les retenues de mainlevée.

Source : The Loadstar